Infrastruktur

Veldig tydelig hvor utfordringene ligger!

Det har vært en senhøst og vinter preget av for lav punktlighet, for mange innstillinger og av flere større avvik i togtrafikken. Direktør for Drift og teknologi i Bane NOR, Sverre Kjenne, erkjenner at dette har vært for dårlig.

Fartein Rudjord og Øystein Grue

-Vi forstår hvor utfordringene ligger, og jobber med disse. Det gir håp om bedring, sier han. Han opplyser at punktligheten i togtrafikken i 2022 endte på 87,8 prosent. I januar 2023 endte tallet på 85 prosent og i februar 89. Dette gjelder for alle persontog til endestasjonen, men i rushtiden og når det er flest passasjerer ligger punktlighetstallet vesentlig under disse gjennomsnittstallene. – Det betyr at det er veldig mange togpassasjerer som opplever for dårlig punktlighet. Det illustrerer også tydelig en av de store utfordringene våre, nemlig at ruteplanen i praksis ikke går opp i rushtiden. Jeg ser at det knapt er mulig å nå 90-prosent-målet i rushtiden med den ruteplanen vi har nå, sier Kjenne.

Men det er bare en av forklaringene på at jernbanen som system har levert svake tall de siste månedene. -Vi analyserer hele tiden årsakene til brist i punktligheten. Gjennom 2022 ser vi tydelig at problemene knytter seg til fire grupper av årsaker, eller drivere, som svekker punktligheten. Den stramme ruteplanen er allerede nevnt. Feil på infrastrukturen er et annet velkjent problem. En fellesnevner for mange av feilene på infrastrukturen er at de skyldes gamle anlegg med utdatert teknologi, sier han. Signalanlegget på Oslo S er fra 70-tallet, og jernbanen har infrastruktur som har rukket å fylle 100 år. – Feil på tog er en tredje årsak til forsinkelser, og også her skyldes det ofte gammelt togmateriell.  Vi har sett et økende antall feil knyttet til togflokene i godstrafikken, og til de eldre materielltypene i persontrafikken, som type 69-tog. Dette materiellet ser vi fram til å få faset ut av trafikken, sier Sverre Kjenne. Den fjerde årsaken til forsinkelsene er feil som oppstår etter arbeid i sporet, og det gjelder både større utbyggingsprosjekter og mindre vedlikeholds- og fornyelsesprosjekter. -Bane NOR må jobbe videre med å sikre kvalitet og tidsplaner. Ikke alle hendelser er like enkle å gjøre noe med. Vi har en type hendelser som vi kaller utenforliggende årsaker som personer eller objekter i og ved sporet, eller naturhendelser som ras og flom. I sum har dette dessverre gitt for svake tall for fjoråret, sier han.

Ti store hendelser

-Vi har hatt enkelthendelser som hver for seg ga større konsekvenser for togtrafikken. Hele fire av de ti største hendelsene er knyttet til innkobling av trafikk etter større arbeider på sporet. Den største hendelsen er selvsagt problemene som har oppstått på Follobanen. Her er det bare å erkjenne at vi i Bane NOR har en jobb å gjøre for sikre kvaliteten, slår Kjenne fast. Han understreker at anleggene selvfølgelig skal fungere etter hensikten når det er utført arbeid. Det har også vært to omfattende enkelthendelser knyttet til jordfeil på Oslo S. -Særlig den ene av disse skapte massive forsinkelser og innstillinger i en hel uke. Det har også vært hendelser med feil på kontaktledningen, der hendelsen i Romeriksporten i desember er den mest kjente. I sum er det derfor tydelig at vi er nødt til å levere bedre. Samtidig håper jeg vi i jernbanesystemet kan samles om felles målsettinger. Det er mer fruktbart å diskutere hvordan vi kommer oss videre enn å fordele skyld, sier Kjenne. -Hvordan skal det skje? -Jeg er opptatt av at vi erkjenner problemene og ser på hva som kan gjøres på hvert enkelt område. Jeg er også opptatt at vi styrer forventningene i tråd med forutsetningene vi har. Derfor har vi blant annet begynt å se på ruteplanen for 2024. Han forteller at de vet at inneværende ruteplan har for korte stopptider på blant annet Nationaltheatret stasjon i rushtiden. Da er det så mange passasjerer som skal av og på togene at det i praksis er umulig å holde den tiden som er satt av til stopp. – Vi har ingen dager da alle tog er i rute i rushtiden, selv uten feil på infrastruktur eller materiell. Beregningene viser også at det er veldig krevende å nå 90 prosent punktlighet i rushtiden med dagens ruteplan. Da er det ruteplanen som er for stram for å nå målsetning, og vi må se på hvordan vi vil håndtere dette dilemmaet, forklarer han. Han forteller også at Bane NOR jobber hardt med å bli bedre til det de kan gjøre noe med. -Vi må sikre at vi holder høyere kvalitet på det vi gjør, ikke minst ved innkobling etter større arbeider. Det er jo nettopp for å gjøre jernbanen bedre at vi driver med arbeider på sporet, da kan vi ikke trøble med å sette på trafikken igjen, slik vi dessverre har sett flere eksempler på.

Jordfeil

Det har vært en gjenganger med jordfeil på Oslo S. Noen av feilene har tatt lang tid å finne og har fått store konsekvenser. -Vi ser at det er en økning i relé-baserte feil. Reléanlegget på Oslo S for eksempel, er fra 70-tallet. Selv om det er gammelt, så må det virke hele tiden. Nå setter vi i gang et større revisjonsprogram for reléer for å få opp kvalitet og driftssikkerhet. Selv om ERTMS er på gang, vil vi måtte drifte de gamle anleggene i mange år framover, derfor er det viktig at vi kjører slike vedlikeholdsprogrammer, sier Kjenne. -Det er jo gjennomført store programmer for fornyelse, hjelper det ikke? -Joda, vi er helt sikre på at det hjelper. Vi er like sikre på at det hadde stått langt dårligere til uten fornyelsen av anleggene. Samtidig setter vi på flere tog, som igjen sliter mer på infrastrukturen og som også gir utfordringer med punktligheten i rushtiden. Vi må gjøre avveining mellom det å kjøre flere tog, økende slitasje, punktlighet og penger til fornyelse og vedlikehold. Han sier de gjerne tar den diskusjonen, og er glad for at de med unntak av pandemi-perioden kan vise til en kraftig trafikkvekst. Samtidig ser de tydelig at slitasjen øker og at et høyere passasjertallet påvirker punktligheten negativt. -Dette handler også om å ha realistiske mål, sier han. Samtidig som vi har fått økende bevilgninger til vedlikehold, har gapet opp til hvor mye vi burde gjøre vært økende. Etterslepet har altså fortsatt å vokse, sier direktøren.

Dette er problemstillinger Sverre Kjenne diskuterer mye også med kolleger i andre land. Det er mange sammenfallende problemstillinger. -Punktligheten i Norge ligger på omtrent samme nivå som i øvrige nordiske land, og mange land sliter med økende gap mellom forventinger og hva som i praksis kan leveres på et jernbanenett som er gammelt og modent for fornyelse. I Tyskland hadde de for eksempel en vesentlig svakere punktlighet i 2022 enn hva vi tross alt endte på her i landet, sier Sverre Kjenne. Han forteller at de også der ser en tydelig sammenheng mellom kraftig trafikkvekst og økende brist på punktligheten.  

-Vi må bare fortsette å jobbe og forsterke innsatsen vår så er jeg trygg på at vil få resultater av arbeidet. Jeg ønsker meg en faktabasert diskusjon om punktlighet og kapasitet, og at vi i jernbanesystemet blir flinkere til å snakke hverandre opp. Vi har alle samme mål, så derfor må vi løfte sammen, oppfordrer Bane NORs direktør for Drift og teknologi.