TOPPBILDET: Fra venstre: Atle Einarson fra Jernbanedirektoratet, Øyvind Gebhardt, Bjørn Sørum og Morten Hoff fra Bane NOR og lokførerne Kjell Einar Sørensen og Odd Ivar Buseth fra CargoNet. Den 729 kilometer lange Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø har som kjent fortsatt dieseldrift. Banen har omfattende trafikk av lokaltog på Trønderbanen i sør og av Polarsirkelpendelen i nord, foruten at den har regiontog mellom Helgeland og henholdsvis Bodø og Trondheim. I tillegg kommer fjerntogene og ikke minst godstogene. I sum blir dette den banen som har i særklasse størst trafikk med dieseltog i Norge. En full elektrifisering av Nordlandsbanen vil bli kostbar, ferske beregninger tilsier en prislapp på om lag 14 milliarder kroner. Nå seiler en ny og langt rimeligere løsning opp, nemlig del-elektrifisering.

Vi kan da ende opp med en prislapp på rundt 3,3 milliarder i stedet for 14.

Atle Einarson, delprosjektleder i Jernbanedirektoratet

Ny teknisk løsning. – Vi har kommet langt i arbeidet med å kartlegge mulighetene for elektrisk drift av Nordlandsbanens togtrafikk til en langt lavere kostnad, bekrefter Atle Einarson. Han er delprosjektleder i Jernbanedirektoratets prosjekt for å utrede nullutslippstog på de banene som ikke er elektrifisert. – Nordlandsbanen er selvsagt dyr å elektrifisere med konvensjonell teknologi siden banen er veldig lang, men den har også mange tunneler som bidrar enda mer til å drive elektrifiseringskostnadene i været, sier Einarson. – 47 kilometer av Nordlandsbanen ligger i tunnel. – Vi har nå beregninger som viser at 31 prosent av Nordlandsbanen trenger kontaktledningsanlegg for at batteritog skal kunne kjøre elektrisk hele veien. Kostnadene blir enda lavere enn dette. Vi kan tilpasse strekningene med kontaktledning slik at det bare blir et fåtall tunneler, nærmere bestemt rundt to kilometer, som må elektrifiseres. Vi kan da ende opp med en prislapp på rundt 3,3 milliarder i stedet for 14, sier Atle Einarson. Altså en elektrisk Nordlandsbane til under en firedel av prisen! Se hvor mye, eller rettere sagt hvor lite, av Nordlandsbanen som vil trenge kontaktledningsanlegg for at tog med batteriteknologi skal kunne kjøre elektrisk hele veien.

– Hva må til? For å lage en grundig kartlegging av hva som må på plass for en del-elektrifisering – og ikke minst hvor mye av banen som må ha kontaktledning – har prosjektet knyttet til seg fagekspertisen i Bane NOR Energi. Øyvind Gebhardt jobber som planlegger i Bane NOR Energi. Han har detaljert kunnskap om jernbanens systemer og muligheter for ulike måter å få fram kjørestrøm til togene på. – Vi har vært i kontakt med alle aktuelle kraftselskaper langs Nordlandsbanen og skaffet oss grunnlag for å si at dette er gjennomførbart, sier Gebhardt. – Vi i Bane NOR kommer til å gå videre med dette. Vi vet at togselskapene ønsker å kjøre elektrisk, både av hensyn til miljø og økonomi. Når vi nå ser på en løsning som kan gjøre dette mulig på Nordlandsbanen for en firedel av prisen, er det selvsagt svært interessant, understreker Gebhardt. Realistisk på kort sikt. I tillegg til å sjekke tilgjengeligheten for å forsyne de ulike linjeavsnittene med kjørestrøm, har Bane NOR begynt vurderingene av hvilken type strøm som kan være hensiktsmessig.

– Vi vet jo nå at strekningen fra Trondheim til Stjørdal skal elektrifiseres på konvensjonelt vis med frekvensen 16 2/3 Hz og 15 kV, slik det er i resten av landet, sier Gebhardt. – Men videre nordover vil vi stå fritt til å vurdere om det kan være smartere å bruke samme frekvens som det ordinære høyspenningsnettet har, nemlig 50 Hz og da en spenning på 25 kV. Dette vil gjøre at vi kan nøye oss med å bygge matestasjoner uten kostbare og kompliserte frekvensomformere. Vi vet at moderne tog og lokomotiver nå bygges slik at de enkelt kan håndtere flere typer frekvens og spenning på strømmen. Dermed kan togene kjøre på konvensjonelt banestrømanlegg fram til Stjørdal og på 50 Hz og 25 kV på delavsnittene videre nordover for både framdrift og lading underveis. – Jeg understreker at vi ikke har trukket noen konklusjoner på dette ennå, men det illustrerer at vi her står fritt til å finne de beste og samlet sett rimeligste løsningene for å oppnå nullutslippstog på Nordlandsbanen. Det er virkelig spennende muligheter som nå ser realistiske ut på relativt kort sikt, sier Bane NOR-planleggeren.

Det er virkelig spennende muligheter som nå ser realistiske ut på relativt kort sikt.

Øyvind Gebhardt, planlegger i Bane NOR Energi.

Lokal entusiasme. I Mosjøen treffer vi banesjefen på Nordlandsbanen, Bjørn Sørum, sammen med faglig leder for elkraft, Morten Hoff. Sammen har de to tatt utfordringen fra Jernbanedirektoratet på strak arm. De har vært ute i felten og sjekket og målt for være sikre på alle de punktene på banen der en kontaktledning kan komme i konflikt med fri høyde over sporet og avstander til installasjoner på siden av linjen. – Det må være midt i blinken for oss på jernbanen å lansere en enkel og rimelig måte å få utslippsfrie tog på Nordlandsbanen på nå, sier Bjørn Sørum. – Vi kan jo ikke fortsette å legge til grunn at person- og godstog skal gå på diesel når vi ser den rivende utviklingen i retning utslippsfri trafikk på veg. Med dette gjør vi det mulig å styrke Nordlandsbanen samtidig som kostnadene holdes kraftig nede i forhold til hva vi har trodd til nå, sier han. Særlig brenner Sørum for godstrafikken: – Med batterielektriske lokomotiver vil kostnadene for pressede togselskaper bli lavere samtidig som togene også vil kjøre fortere enn før. Elektriske lok vil kunne holde høyere hastigheter i stigningene enn diesellok, noe som vil kunne redusere kjøretidene på banen. – Det er jo nok av gods, sier Bjørn Sørum. – Vi på jernbanen må kjøre miljøvennlig, raskere og til en lavere kostnad, og med del-elektrifisering blir det mulig, legger han til.

Detaljerte kartlegginger. Det er gjennomført detaljerte kartlegginger av hvordan en del-elektrifisering av Nordlandsbanen skal kunne gjennomføres. Der fremgår det hvilke delstrekninger som bør ha kontaktledning og hvor lange de må være for at togene skal kunne lade underveis og ha tilstrekkelig med strøm for å håndtere en eventuell uforutsett stopp på linjen. – Her gjenstår det fortsatt mye arbeid før alle konklusjoner er klare, men alt tyder på at dette er både realistisk og teknisk gjennomførbart, sier Atle Einarson. En prosjektgruppe i Jernbanedirektoratet (NULLFIB) vil ferdigstille en rapport med anbefaling i desember. Anbefalingen i rapporten er at delelektrifisering vurderes som en gjennomførbar løsning. Løsningsforslaget er kostnadsberegnet av Norconsult. Rapporten med anbefalinger vil inngå i arbeidet med grunnlaget for kommende Nasjonal transportplan 2022 – 2033.