Konkurranseutsettingen av togtrafikken er i full gang, nå også for banene nord for Oslo. Det vil si Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Trønder- og Meråkerbanen og Nordlandsbanen. Minstekrav. – Vi er opptatt av at vi skal få flere og enda mer fornøyde kunder, sier prosjektleder for Trafikkpakke 2 Nord, Liv Bergqvist. – Gjennom konkurransen sikrer vi dagens tilbud ved at vi stiller en rekke minstekrav til togoperatørene. Dernest konkurrerer tilbyderne på hva de klarer å levere ut over det. Vi spør: Hva vil dere gjøre for å øke andelen kunder som reiser med tog, og: Hva vil dere konkret gjøre for å tiltrekke dere flere kunder?  

Alle aktører strekker seg litt lengre når de må konkurrere med andre.

Liz Tverdal Ruud, seksjonssjef i Jernbanedirektoratet

– I dag vet vi ikke hva dette vil utløse av tiltak, så det blir spennende å se, sier Bergqvist. Hun understreker at de som jobber med den andre trafikkpakken, lærer av dem som har jobbet med den første. Det betyr at konkurransen er noe annerledes innrettet for banene i nord enn for dem i sør, hvor kvalitet utgjør 60 prosent og pris 40 prosent. I «Nord-pakken» blir pris vektet noe høyere, men også her vil kvalitet veie tungt (35 – 45 prosent for kvalitet og 5 prosent for oppdragsforståelse). – Vektingen vil bli sett i sammenheng med de satsingsprogrammene tilbyderne kommer opp med, og hvor mye staten er villig til å betale for den tilbudte kvaliteten, opplyser Bergqvist.

Dette utløser bonus. Den operatøren som vinner konkurransen, skal oppleve at det vil lønne seg å opptre ryddig og kundevennlig: En godt gjennomført oppstart gir en bonus på inntil 40 millioner kroner. Passasjervekst kan gi opptil 66 millioner kroner i bonus. Og ikke minst: Økt kundetilfredshet vil kunne gi så mye som 200 millioner kroner i bonus i løpet av avtaleperioden på ti år. For øvrig vil testing av nullutslippstog utløse en bonus på inntil ti millioner kroner. Skjerper seg. Liz Tverdal Ruud var ansatt i Posten da de gikk fra å være en monopolist til en konkurransedyktig aktør. Nå er hun leder for seksjonen som har ansvaret for konkurranseutsetting av persontrafikk på jernbanen, og hun er overbevist om at resultatet blir et enda bedre togtilbud. – Alle aktører strekker seg litt lengre når de må konkurrere med andre. De tvinges til å skjerpe seg og tenke nytt, noe også dagens leverandør bekrefter. Så vi skal få mer jernbane for pengene, i tråd med det oppdraget vi har fått, sier Tverdal Ruud, men legger raskt til: – Vi må forholde oss til de pengene vi får til rådighet gjennom de årlige statsbudsjettene.

Et annet klima. – Med konkurranse oppstår et annet klima, påpeker Tverdal Ruud og utdyper: – Når flere operatører kommer med sine krav og forventninger til Bane NOR, vil infrastrukturforvalteren møte en annen hverdag enn da alt gikk gjennom gamle bekjentskaper. NSB blir også utfordret, og jeg er sikker på at vi får til noe som ingen andre har fått til før. Om det handler om færre avvik, mer imøtekommenhet, bedre utnyttelse av materiell eller flere avganger, gjenstår å se. Mer samordnet tilbud. Jernbanedirektoratet legger i hele sitt arbeid vekt på å utvikle kollektivtilbud som henger mest mulig sammen. En sentral oppgave er å inngå nye rute-, takst- og billettsamarbeidsavtaler. Parallelt med dette arbeider Entur AS for å utvikle et billettsystem som gjør det mulig å kjøpe én togbillett uavhengig av hvem som blir valgt som operatør. Målet på litt sikt er å legge forholdene til rette for kjøp av én kollektivbillett. Best mulig sammenheng mellom buss og tog er målet, og Jernbanedirektoratet har blant annet invitert Kollektivforeningen til et samarbeid for å revilatlisere TogBuss som et nasjonalt konsept.

Usikkerheter. Mange endringer er signalisert for flere baner. I Nasjonal transportplan 2018-2029 utgjør dobbeltspor i retning Lillehammer og elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen de tyngste investeringene. Videre skal Nordlandsbanen få nytt signalsystem og nye diesellokomotiv. Såkalte bimodale tog – som både kan gå på strøm og annet drivstoff – vil høyst sannsynlig bli kjøpt inn. Halvtimesfrekvens på Trønderbanen er også lansert. – Vi vet at alt dette kan komme til å skje, men vi vet ikke når. Derfor har vi valgt å håndtere disse usikkerhetene som endringer etter at vi har inngått avtale, opplyser prosjektlederen. – Det er alltid mulig å heve kvaliteten hvis en har budsjett og penger til det, men i konkurransen må vi forholde oss til gjeldende begrensninger i infrastruktur og kjøretøy. Når det er sagt, kan operatørene komme med sine innspill underveis, og vi kommer til å melde inn vårt kjøpsbehov i de årlige statsbudsjett-prosessene, forsikrer Liv Bergqvist.

Alle kommer ikke til å oppleve at alt blir bedre fra dag én. I sum er jeg likevel overbevist om at brukerne av toget vil komme til å oppleve forbedringer

Liz Tverdal Ruud, seksjonssjef i Jernbane- direktoratet

Lang reise. Både Bergqvist og Tverdal Ruud er fornøyd med interessen blant togoperatørene, men legger ikke skjul på at den stramme tidsplanen byr på utfordringer. Ikke minst fordi «Nord-pakken» er kompleks. Banene representerer til sammen 1847 kilometer med jernbane, og her benyttes sju ulike togtyper. Fristen for å levere inn tilbud i Trafikkpakke 2 Nord, er 3. desember. Kontrakten skal etter planen inngås i juni 2019. Ett år senere – i juni 2020 – er det trafikkstart. –  Vi skal ut på en lang reise der vi kommer til å gjøre feil som vi i neste omgang skal lære av. Alle kommer ikke til å oppleve at alt blir bedre fra dag én. I sum er jeg likevel overbevist om at brukerne av toget vil komme til å oppleve forbedringer, konkluderer seksjonssjef i Jernbanedirektoratet, Liz Tverdal Ruud.