Godstrafikken på bane mellom Sør-Norge og Nord-Norge fikk en dramatisk knekk som følge av at Dovrebanen var stengt ni måneder. Riktignok ble så mye trafikk som mulig sendt over Rørosbanen, men hverken kapasitet eller kvalitet på leveransene var gode nok i avviksperioden. Resultatet ble nærmere en halvering av godstrafikken på bane, og tusenvis av nye vogntog på vegen. Svikten mellom sør og nord ble enda større på grunn av det langvarige bruddet på Malmbanan som rammet trafikken til Narvik hardt sist vinter.

Foto: Njål Svingheim

Venter vekst i høst

– Det er ingen tvil om at vi merker en stadig tøffere konkurranse, sier Carl Fredrik Karlsen i CargoNet. Nå er vi i en situasjon der vi jobber intenst for å få tilbake det vi mistet av trafikk til veitransporten som følge av bruddet på Dovrebanen. Samtidig bærer nok markedet preg av noe overkapasitet, som driver prisnivået på vegtransport noe ned. Likevel er vi nå nesten tilbake til nivået før bruddet på Dovrebanen. Til Trondheim kjører vi nå like mange tog som før, og volumene våre ligger ved utgangen av sommeren bare 3–4 prosent under perioden før bru-kollapsen. For Nordlandsbanens del er vi fortsatt rundt 25 prosent under der vi var. Nå setter vi i gang igjen med det fjerde togparet på Nordlandsbanen, og dermed vil vi ha samme kapasitet som før bruddet, forteller Karlsen. – Vi venter en vekst i trafikken utover høsten, legger han til.

Foto: Njål Svingheim

– Dersom vi skal trekke frem en positiv sak i forbindelse med bruddet på Randklev, var det at Bane NOR kunne gi oss gode prognoser for når banen skulle være klar igjen. Dermed kunne vi forberede oss godt og jobbe aktivt sammen med kundene for å føre tilbake volumene fra vei til jernbane så snart godstogene begynte å rulle igjen på Dovrebanen.

Bekymret for kvaliteten

– Slike langvarige brudd som det vi opplevde på både Dovrebanen og for trafikken gjennom Sverige til Narvik er veldig uheldig for tilliten til jernbanetransport, understreker Carl Fredrik Karlsen. Godsaktørene er derfor veldig tydelige på at de støtter prioriteringene av økt vedlikeholdsinnsats. – En mer robust jernbane, både når det gjelder kvaliteten i selve infrastrukturen og når det gjelder evne til å takle ekstremvær, er derfor avgjørende viktig for oss, sier Karlsen. – Vi kan takle planlagte avvik og leve med planlagte banestengninger for å drive nødvendig vedlikehold og fornyelse. Det er de store avvikene som ikke er planlagt som svekker tilliten, og som fører til at vi mister trafikk, utdyper Karlsen. Han forteller om vare-eiere som ikke kan leve med redusert leveransekvalitet, og dermed ikke kan benytte toget. Det er heldigvis ikke mange slike, men like fullt er det bekymringsfullt.

– I takt med økende antall brudd så øker også utfordringene for operatørene til å opprettholde markedstilbudet, sier Karlsen. Slike brudd gjør at materiellet vårt ikke kan benyttes og at inntektene faller bort. – Det er derfor avgjørende at også godsoperatørene gis bedre rammebetingelser for å sikre et bærekraftig godstogtilbud fremover, sier han.

– Vår jobb blir å bevise at vi kan levere og at vi er til å stole på. Det er når vi viser at vi holder det vi lover at vi både beholder kundene våre og sørger for at de lykkes, og kan selge oss inn mot nye, legger Karlsen til.

Foto: Njål Svingheim

Lyspunkter

Selv om det er alt for mange hendelser knyttet til feil med infrastrukturen så har vi hatt en bra utvikling når det gjelder punktlighet og regularitet for våre godstog gjennom sommeren. Nøkkelen ligger i å få togene ut fra Alnabru godsterminal i tide. Her er kapasiteten knapp, noe som gjør dette til en krevende øvelse, spesielt på deler av døgnet. Kommer et godstog for sent ut fra Alnabru, forplanter dette seg fort til større forsinkelser som legger på seg underveis. I andre enden står mottakerne av containere og trailerhengere dermed og venter. Varene skal ofte rett ut i butikkene, noe som illustrerer hvor viktig det er at combigodstogene kommer fram når de skal. I tillegg til gode punktlighetstall gjennom sommeren, opplever CargoNet at det også er interesse fra nye kunder for å bruke jernbane.

Foto: Njål Svingheim

I tråd med NTP

Gods på bane er sammen med persontrafikken i og ved de store byene i kommende Nasjonal transportplan trukket fram som jernbanens viktigste bidrag i det grønne skiftet. Godstogene erstatter hver dag hundrevis av vogntog mellom landsdelene. De reduserer dermed både utslipp, støy, og vegslitasje samtidig som de bidrar til økt trafikksikkerhet. – Det er denne store samfunnsnytten som gir oss både motivasjon og drahjelp i arbeidet med gods på bane, sier Carl Fredrik Karlsen. – Men likevel er det til sjuende og sist kvaliteten på leveransene våre som blir avgjørende for kundene.

Foto: Njål Svingheim

Fisk på bane til Europa

I godstrafikken mellom Sør-Norge og Nord-Norge har det de siste årene vært en god vekst i forsendelser av fersk fisk. Dette gjelder både for Nordlandsbanen og for Ofotbanen. Når godstogene ankommer Alnabru, så blir likevel alle kjølehengerne med fisk sendt videre nedover til Kontinentet på bil. Et av initiativene for å endre på dette kommer fra speditøren Meyership i Mo i Rana. Her jobbes det nå aktivt for å få til fisk på tog også videre sørover. – I første omgang jobber vi for å få i gang prøvetransporter der vi sender kjøretrailere med fisk sørover fra Mo i Rana via Alnabru og videre til Malmø daglig, forteller Karlsen. Fisken skal til Holland og det er viktig at alle omlastinger og overganger blir sikret for å få sømløs flyt i operasjonen som sikrer at den kommer fram på tid til leveransested hele veien gjennom Europa. Blir forsøket vellykket er ambisjonen å øke transport av sjømat på bane også sørover fra Alnabru. 

Comeback sørover

Gjennom flere år har jernbanefrakt tapt markedsandeler til og fra utlandet. Dette skyldes både stadig bedre veger og økende grad av utenlandske vogntog som tilbyr billig frakt. Til slutt fant ikke godstogselskapene det regningssvarende å kjøre kombitog sørover fra Alnabru i det hele tatt. Alt gikk på veg. – Vi har de siste årene merket en økende interesse i det grenseoverskridende markedet for banetransport. Nå er det en god vekst for våre tog til og fra Malmø, og vi kjører 10 togpar ukentlig på strekningen som for få år siden var helt uten kombitog.

Bane for bane

I tillegg til konkurransen fra vegtransport, øker også konkurransen mellom flere aktører på bane; CargoNet, Onrail og nykommeren BLS Rail. – Bergensbanen er eksempel på en banestrekning der vi opplever at banetransport har god konkurransekraft. Dette henger sammen med at jernbanen har mange avganger og en effektiv trasé, i tillegg til at alternativet på vei også har sine utfordringer, spesielt på vinteren, sier Karlsen. De tre godstogselskapene kjører i dag til sammen sju kombitogpar på Bergensbanen i døgnet.

 Mellom Oslo og Trondheim er konkurransen fra vegtrafikken tøffere. – Det kommer både av bedre veg på strekningen, og av at mye av godset på denne strekningen skal fra steder som ligger nord for Oslo til steder sør for Trondheim. Dette korter ned strekningen og transporttiden for vegtransporten. Da blir det krevende å konkurrere på fremføringstiden. Det går i alt seks togpar i døgnet mellom Oslo og Trondheim, i tillegg ett togpar til Åndalsnes.

På Nordlandsbanen økes tilbudet fra tre til fire togpar fra starten av oktober. To togpar har utgangspunkt i Trondheim, og to går hele veien fra Alnabru. Endepunktet er Bodø for tre av dem, mens det fjerde går til/fra Fauske.

Sørlandsbanen møter enda større konkurranse fra vegtrafikken. –Særlig er det krevende å konkurrere på trafikk til og fra Kristiansand, forteller Carl Fredrik Karlsen. For hele strekningen til Ganddal ved Stavanger holder trafikken seg mer stabilt. Det kjøres i dag fire godstogpar på Sørlandsbanen, hvorav enkelte setter av og tar med vogner i Kristiansand underveis.

Foto: Njål Svingheim

Fersk analyse viser store muligheter for gods på bane

Jernbanedirektoratet har nylig gjennomført en analyse av potensialet for gods på bane. Arbeidet ble fullført i august i år. – Vår konklusjon er at det er innenfor kombisegmentet at vi har det største mulighetene, sier Helge Drösemeyer i Jernbanedirektoratet. Vi ser at det for de raske kombitogene mellom landsdelene er gode muligheter for vekst og overføring fra andre transportformer til banetransport. Analysen har også tatt for seg de øvrige typene godstog og konklusjonene er at systemtogene fortsatt vil være viktige for industrien, men at potensialet for vekst i denne typen transporter er mer usikkert. Systemtog er hele godstog med en type last, som for eksempel malmtog og tømmertog.

Best for miljø og klima

Foto: Oslo Foto

– Et annet viktig funn er at gods på bane er den klart beste transportformen for miljø og klima, sier Helge Drösemeyer. Selv om vi vet at nye energiformer også kommer for biltransport og skip, så vil gods på bane fortsatt være klart mer energieffektivt. – Til og med tog trukket av diesel-lokomotiver er mer klart energieffektive enn andre transportformer, legger han til. Det er derfor viktig at næringslivet kan velge jernbanetransport der det er mulig. Jernbanen også et viktig bidrag for at Norge skal kunne oppfylle sine klimamål, sier Drösemeyer. 86 prosent av dagens transportarbeid på jernbane foregår på strøm fra vannkraftverk.

Foto: Njål Svingheim

Krever tiltak

Dersom jernbanen skal kunne ta en større del av godstrafikken framover, så vil dette kreve at det blir gjort tiltak i infrastrukturen i form av utbygging for økt kapasitet. Det ser ut til at trenden med økt etterspørsel etter miljøvennlig transport fortsetter. Derfor ser vi et behov for økt kapasitet, særlig rundt storbyene, men også underveis på de lengre strekningene. I klartekst betyr dette behov for både flere kryssingsspor og mer terminalkapasitet.

Hvor ville dere starte først med dette?

– Vi ser gjennom vårt analysearbeid at potensialet for mer gods på bane er størst på strekningen Oslo–Trondheim, fulgt av forbindelsen Oslo–Narvik gjennom Sverige, forklarer Drösemeyer. Også mellom Oslo og Sør-Sverige er det et stort potensiale for gods på bane. Det transporteres store volumer i korridoren. Ifølge logistikknæringen har gods som kommer til Norge på jernbane en større sannsynlighet for å bli fraktet videre til endelig destinasjon innlands med jernbane. For at andelen gods på jernbanen i Norge totalt skal øke, er det altså viktig at det finnes konkurransedyktige jernbaneforbindelser til og fra utlandet, legger han til.

– Det er uansett viktig at kapasiteten i infrastrukturen bygges ut med tanke på behovene i godstrafikken for å sikre jernbanens rolle som miljøvennlig transportalternativ i de kommende tiårene, avrunder Helge Drösemeyer.