Infrastruktur

Tilbyr mer jernbane for pengene

Større forutsigbarhet og større vedlikeholdsinnsats om vinteren vil gi mer jernbane for pengene, garanterer administrerende direktør Ingvild Storås i Baneservice. Hun mener likevel at Bane NOR er på rett vei.

Øystein Grue

Aldri tidligere er så mye jernbane blitt fornyet på så kort tid: I sommer ble 30 kilometer med spor og masse skiftet ut mellom Asker og Drammen. I tillegg til å rense all ballast ble det lagt 50 000 nye sviller og 60 000 meter nye skinner, og etterpå ble sporet stabilisert slik at togene kunne kjøre med full hastighet fra dag én.

Banebrytende. – Dette er et banebrytende prosjekt, konstaterer Ingvild Storås. Prosjektet innebærer blant annet totalfornyelse av den nesten elleve kilometer lange Lieråsen-tunnelen. Anbudet ble opprinnelig vunnet at Norsk Jernbanedrift, som i august i fjor ble kjøpt opp av Baneservice. – Vi ser nå at kompetansen til begge selskapene bidro til suksessen. Selv om utenlandske selskaper kommer inn med maskiner, er vi avhengige av egen spisskompetanse for å sikre styringen her i Norge, mener hun. I alt 290 fagarbeidere deltok, 50 av dem fra tyske Spitzke, som stilte både med sporbyggetog og ballastrenseverk.

Lager en ny bedrift. – Vi har sett at vi trenger å være større for å kunne konkurrere om og gjennomføre de store prosjektene. Så vi valgte å kjøpe en bedrift som har levert bra resultater og har en kompetanse som passer oss godt. Vi lager en ny bedrift sammen, og vi ønsker å være den ledende jernbaneentreprenøren i Norge, sier Storås. Baneservice AS og Norsk Jernbanedrift AS har vært egne selskaper siden 2005, da en større del av jernbanevedlikehold ble satt bort til eksterne aktører. Samlet omsetning for de to lå i fjor på 1650 millioner kroner, og det nye selskapet har i overkant av 650 medarbeidere. Sjefen for alle disse menneskene er imponert over den ekstreme faginteressen, lojaliteten og rallarstoltheten hun møter ute i organisasjonen. – Vi har flinke og selvstendige fagfolk som disponerer en tung maskinpark, fastslår hun.

Vi har sett at vi trenger å være større for å kunne konkurrere om og gjennomføre de store prosjektene.

Ingvild Storås

For store svingninger. – Hva skal til for å lykkes som stor norsk jernbaneentreprenør? – Den største utfordringen er mangel på forutsigbarhet. Det er altfor store svingninger fra år til år og for lite jevn aktivitet utover året, svarer kvinnen som har vær administrerende direktør siden 2012. Hun kom den gangen fra den børsnoterte Block Watne og hadde før det bakgrunn fra Mesta og Statens vegvesen. Her var det i stor grad mulig å utnytte maskinparken til fulle. En gravemaskin kunne bare flyttes fra et sted til et annet i motsetning til spesialiserte jern- banemaskiner.

Jernbanen var en annen verden, med ekstremt mye venting før fagfolkene fikk slippe til i sporet. – Jeg kom inn i en krevende tid med liten aktivitet, og vi måtte rett inn i nedbemanning og kostnadstilpasning, beretter hun. Baneservice var den gangen for tungt rigget til det markedet som fantes. For å overleve ble den norske virksomheten slanket med 40 medarbeidere, og hele den svenske filialen med 60 ansatte ble lagt ned.

Krevende med én kunde. Vendepunktet kom i 2014, med en betydelig økning i bevilgningene til jernbanevedlikehold. – Både 2014, 2015 og 2016 var veldig bra. Markedet bygde seg gradvis opp for så å stupe i 2017. Det gikk litt opp igjen i 2018 og 2019, men ned igjen i år. Dette er krevende, i og med at vi hovedsakelig jobber for én kunde, forklarer Storås. – Med jernbanereformen er det inngått flerårige avtaler om fornyelse. Har det hjulpet? – Ja, men ikke nok, synes jeg. Vi inngikk en treårig avtale om ballastrensing. Det var positivt, men vi har også inngått rammeavtaler som i år gir liten aktivitet. Sporjustering er ett eksempel. En pakkmaskin koster 50-60 millioner kroner. Samfunnet kunne fått mye mer ut av pengene ved at vi fikk gjøre mer enn det som er avtalt som et minimumsnivå. For vi må ha betalt for utstyret gjennom hele året. Og jo mer du får brukt det, desto mer lønnsomt vil det bli for alle parter. – Ballastrensing regnes som et av de viktigste tiltakene for å sikre god punktlighet og oppetid i togtrafikken. Likevel blir det stopp i all ballastrensing de kommende tre årene. Det innebærer at dette store maskineriet som vi nå leaser, sendes ut av landet i november. Det 750 meter lange renseverket bemannes av 120 personer, og mange av dem er fast ansatte. – Denne kompetansen mister vi hvis det ikke skjer noe på tre år, og det å få et slikt maskineri inn igjen i Norge er kjempekrevende, advarer Storås.

Må prioritere hardt. Virkeligheten oppleves noe annerledes i Bane NOR. Konserndirektør for infrastruktur, Vibeke Aarnes, minner om at foretaket har et forutsigbart minimumsnivå på fornyelse år for år. – Som kjent øker vedlikeholdsetterslepet på jernbanen, anslagsvis med en milliard kroner i året. I en slik situasjon må vi prioritere hardt, og tiltak innen sikkerhet prioriteres først. Rasjonell og industriell tilnærming påvirkes av at innsatsen først må gjøres der det er sikkerhetsmessig påkrevd, og deretter der hvor innsatsen gir størst effekt for kundene.  Dette gjør for eksempel at ballastrensing ikke alltid står øverst på gjennomføringslisten, opplyser Aarnes. – Storås mener det kan gjøres mye mer arbeid om vinteren, både i tunneler og der det er lite snø. Er det noe dere har planer om? – Vi jobber sammen med entreprenørene for å se på hvordan vi kan utnytte sesongen bedre, men vi må også prioritere sikkerhetstiltak som ikke direkte treffer jernbaneentreprenørene. Dette kan for eksempel være fornyelse av snøoverbygg, forbedring av drenering, flomtiltak og skogrydding, svarer Bane NOR-direktøren.

Reell konkurranse? Innen 2028 har Bane NOR planer om å konkurranseutsette drift og vedlikehold av alle norske jernbanestrekninger. – Dette er noe vi har ønsket oss lenge. Vi tror det er fornuftig, også for å få mer jernbane for pengene. Konkurranse gjør noe med prisnivået. Dette er et interessant marked fordi det vil sikre mer jevn aktivitet gjennom hele året enn disse typiske sesongbaserte aktivitetene. For oss er det viktig at dette skjer i et tempo som gjør at vi kan rigge oss. Akkurat nå oppleves det komplisert at Spordrift AS fremdeles er en del av Bane NOR og at selskapet får tildelt prosjektene direkte. Vi merker nå at det er mindre aktivitet i de små prosjektene enn det vi tidligere har sett, sier Storås. Hun mener også det er utfordrende at Spordrift søker etter fryktelig mye folk. Man skulle tro at en entreprenør med over 1200 mennesker må tilpasse bemanning og kostnader når markedet de opererer i konkurranseutsettes. – Kan Spordrift bli en stor konkurrent? – Det vi er opptatt av, er at det i så fall blir en konkurranse på like vilkår, sier Storås. Til det sier Aaarnes: – Bane NOR legger nye oppdrag ut på anbud og vil utarbeide en kontraktstrategi med det formål at det blir reell konkurranse.

Mange aktører kommer inn og gjør ting på en litt annen måte, og det er sunt!

Ingvild Storås

Mange nye aktører. Storås mener at Bane NOR er blitt en stadig mer profesjonell byggherre – ikke minst ved å høste erfaringer gjennom større utbygginger. De nye store prosjektene har tiltrukket seg utenlandske konkurrenter som aldri tidligere har vært i det norske markedet. Baneservice har også bitt fra seg i forbindelse med InterCity-utbyggingen på Østlandet. Foruten en større kontrakt på Follobanen har selskapet ansvar for jernbaneteknikken på de to parsellene som nå bygges gjennom Eidsvoll. Hva gjelder drift og vedlikehold, er det nordiske selskaper som kjemper om oppdragene, og også denne selskapsjungelen blir stadig større. – Mange aktører kommer inn og gjør ting på en litt annen måte, og det er sunt! Både konkurranse og føringer fra byggherren er to forhold som gjør oss bedre. Skal vi bli enda mer effektive, er vi avhengige av enda bedre rammebetingelser slik at vi kan få utnytte folk og maskiner bedre, konkluderer administrerende direktør i Baneservice AS, Ingvild Storås.