– I et så stort prosjekt som Fellesprosjektet er det store gevinster å hente ved hele tiden å stille kritiske spørsmål til ulike typer løsninger. Det gjelder tunneler og bruer, men også kryssløsninger, kulverter og stasjonselementer, sier prosjektdirektør Morten Klokkersveen: – Vi tenker nå kostnader i alt vi gjør. Det samme gjelder de andre InterCity-prosjektene i Bane NOR. De skal kutte kostnader gjennom å utveksle erfaringer og lære av hverandres løsningsforslag.

Grunnforhold er nøkkelen.

Felles for både Ringeriksbanen og de andre InterCity-strekningene er at de for en stor del går gjennom områder med krevende grunnforhold og tett på eksisterende bebyggelse i byer på Østlandet. Kravene til grunnforhold for jernbane er høye, da konsekvensene av eventuelle setninger er meget store.

Ved å tilegne oss informasjon om nøyaktig hva som kreves i dette området, kan vi spare mye penger i neste fase.

Morten Klokkersveen, prosjektdirektør

I 2018 skal Fellesprosjektet bruke mye penger på ytterligere grunnboringer og ingeniørgeologiske undersøkelser av fjellet i tunneltraseene. Det gjelder ikke minst ved Storelva og Mælingen-området på Ringerike. Der ser prosjektet på muligheten av å bygge enten en lang bru eller en kombinasjon av to bruer og fylling. Under traseen er det langt ned til fjell, og neste år vil det bli gjennomført et fullskalaforsøk med fundamentering på stedet. – Ved å tilegne oss informasjon om nøyaktig hva som kreves i dette området, kan vi spare mye penger i neste fase. Da vet vi hva som fungerer og slipper å bygge kraftigere og dyrere enn nødvendig, sier Klokkersveen.

Det viktige tunnelvalget.

For Ringeriksbanen utgjør tunnelen fra Jong i Sandvika til Sundvollen en stor del av strekningen. Derfor er valg av tunnelkonsept og drivemetode viktig for sluttsummen. Så langt viser vurderingene for valg av tunnelkonsept at en dobbeltsporet tunnel med service- og rømningstunnel ved siden av, er det beste alternativet i et levetidsperspektiv.  Selv om drivemetode ikke er valgt, favoriserer dette boring og sprenging som drivemetode. – Skulle det senere vise seg at andre løsninger som eksempelvis toløpstunnel med fullprofilboring er langt bedre og rimeligere, vil vi selvsagt vurdere å endre valg av tunnelkonsept, sier Klokkersveen. – For å støtte oss i valget av drivemetode, trenger vi mer kunnskap om fjellforholdene. Det får vi gjennom ytterligere grunnundersøkelser.

Utfordrer kravene og systemet.

Både Fellesprosjektet og de andre store prosjektene i Bane NOR vil i større grad utfordre kravene i selve regelverket der det kan være grunn for det. – Vi vil stille kritiske spørsmål ved krav som vi ikke uten videre kan forstå nødvendigheten av, sier prosjektdirektøren. – For eksempel er det krav om kontaktstøp med membran for vann- og frostsikring av nye jernbanetunneler. Men er det sikkert at dette er nødvendig der det er godt fjell? Vi vil stille denne typen spørsmål for hele tiden å finne fram til fornuftige løsninger som er gode nok og som selvsagt tilfredsstiller kravene til sikkerhet og funksjon.

Sparer 20 prosent i planarbeidet. 

Hilde Bekier-Larssen, leder for økonomi og prosjektkontroll i Fellesprosjektet, illustrerer jakten på de gode løsningene slik: – Vi starter med en grunnkalkyle for hva ting vil koste å bygge. Denne kalkylen framkommer ut fra hva vi kjenner til av stedlige forhold og erfaringer fra liknende anlegg. Deretter ser vi kritisk på den foreslåtte løsningen og ser særlig på hvordan usikkerheten kan reduseres. Vi jobber fulldigitalt med BIM (bygningsinformasjonsmodellering). Det sikrer at alle jobber med samme informasjon og til enhver tid med oppdatert tegningsunderlag. I detaljplanen i prosjektet kan vi dokumentere en kostnadsgevinst på om lag 20 prosent som følge av vår utstrakte bruk av digital planlegging, sier Bekier-Larssen. I neste omgang skal entreprenørene byggere videre på dette planarbeidet i sin prosjektering. – Vi vil sikre at entreprenøren får rom nok og insentiver nok til å finne fram til løsninger som kan være både bedre og billigere. Dette krever at vi som byggherreorganisasjon er tydelig på våre mål og krav, med kompetanse til å utarbeide kontraktene, sier Morten Klokkersveen.

I detaljplanen i prosjektet kan vi dokumentere en kostnadsgevinst på om lag 20 prosent.

Hilde Bekier-Larssen, leder for økonomi og prosjektkontroll i Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16

Mange ønskelister.

Det er ikke bare ved valg av løsninger det kan være mye å spare. – Hvis vi går med på utvidelser eller andre ting «det kan være kjekt å få gjort», blir det også dyrere, minner Hilde Bekier- Larssen om. – Et så stort prosjekt som dette får hele tiden ønskelister fra ulike deler av lokalmiljøet. Derfor er det svært viktig at vi er tydelige på hva vårt oppdrag er, og at vi holder oss til dette. Det betyr ikke at vi ikke samarbeider og lytter til henvendelser, heller ikke at vi sier nei til å legge for eksempel en vannledning samtidig. Men slike ting skal ikke føre til økte kostnader for oss.

Byggestart i 2021 er optimalt.

Fellesprosjektet holder tidsplanen og vil ha reguleringsplanen ferdig i februar slik at den kan legges til offentlig ettersyn til våren. – I 2018 har vi fått tilstrekkelig med penger til å holde plan-arbeidet på et riktig nivå slik at vi kan foreta grunnundersøkelser og noe grunnerverv.  Grunnundersøkelsene vil fortsette i 2019. Så vi mener byggestart på første hovedentreprise i 2021 vil være optimalt, med en byggetid på til sammen seks-sju år. Den nye tiden på Ringerike, for Bergensbanen og for Hallingdal rykker stadig nærmere.