– Det har aldri vært aktuelt for oss å stenge strekningen helt for trafikk, sier prosjektdirektør Peter Jedelhauser i SBB Infrastruktur: – Banen er dobbeltsporet og har så stor togtrafikk at vi ikke kan stenge den, men vi må gjøre store tilpasninger i trafikken i flere perioder på grunn av anlegget. Mellom Lausanne og Géneve er det heller ingen omkjøringsmuligheter på andre banestrekninger, det betyr at togene må fram.

Gradvis bedre. Totalfornyelsen av den vel 60 kilometer lange strekningen har fått eget prosjektnavn: Léman 2030. Léman er navnet på innsjøen (Lac Léman) som banen går langs, og i 2030 skal strekningen være totalfornyet. Alt av spor med over- og underbygning, skinner, sviller, pukk og sporveksler skiftes ut. Det samme gjelder strømforsyning, kontaktledning og signalanlegg, og ikke minst alle de fem stasjonene på strekningen. – Vi sier at vi bygger en ny jernbane «under rullende hjul», smiler Peter Jedelhauser. – Selvsagt bruker vi både lengre tid og mer penger enn om vi skulle ha stengt banen for å gjøre jobben, men det er som sagt helt uaktuelt. Vi er veldig opptatt av at vi har befolkningen langs strekningen og i regionen med oss når vi gjennomfører et så stort anleggsarbeid tett innpå 150 000 mennesker. Derfor må vi opprettholde togtilbudet hele tiden, og vi tar ut små og store forbedringer for de reisende underveis. Slik ser folk at de får en gradvis bedre reise, også lenge før hele strekningen blir ferdig.

Vi er veldig opptatt av at vi har befolkningen langs strekningen og i regionen med oss når vi gjennomfører et så stort anleggsarbeid.

Peter Jedelhauser, SBB Infrastruktur

Slik dobles kapasiteten. – I 2030 skal kapasiteten være doblet.  Hvordan er det mulig? – Vi kjører i dag 670 tog i døgnet på denne banen. Når den er ferdig fornyet, vil kapasiteten stige til 800 tog i døgnet. Det skjer ved å optimalisere sporplanene og bygge om stasjonene. Vi bygger også inn et tredje spor som «kryssings- og ventespor» for godstog på noen steder, samt at vi innfører retningsdrift for togene gjennom Lausanne. Det blir en ryddigere sporplan med færre sporveksler og en enklere trafikkavvikling. – Enda mer oppnår vi ved å øke toglengden. Stasjonene bygges om for å kunne ta toglengder på vel 400 meter. Plattformene får en lengde på 450 meter. Et langt tog tar jo samme kapasitet på sporet som et kort tog. Slik får vi en kapasitet på 800 tog i døgnet og over 100 000 passasjerer daglig på samme bane som i dag.

Det er ikke plass til å bygge flere spor i den eksisterende traseen uten svært store inngrep i natur og boligområder. Derfor har prosjektet handlet om hvordan man skal kunne få maksimalt ut av den eksisterende banen. Det har vært en forutsetning at togtrafikken skal avvikles så normalt som mulig i hele anleggsperioden, men det betyr ikke at den ordinære ruteplanen alltid gjelder.

Pendeltog på anleggsstrekningen. – Vi har perioder da vi er nødt til å innføre en egen rutetabell, forklarer Jedelhauser. – Vi må ofte stenge det ene sporet over en delstrekning, og da må all trafikk følgelig kjøre på det andre sporet. For å få en robust trafikkavvikling i disse periodene kjører vi egne pendeltog med kvartersavganger.

Det betyr at samtlige passasjerer må bytte tog i Lausanne og Genéve. Disse pendeltogene kjører i et fastlagt mønster og etter godt kunngjorte ruteplaner. Da vet alle togreisende at de må bytte tog, men at de kommer fram etter den nye «anleggsrutetabellen». – Vi har gode erfaringer med dette og ser at et slikt pendeltog har stor kapasitet. Samtidig får vi ikke flere tog over anleggsstrekningen enn hva som er robust med tanke på punktligheten. Ved slike avvik har vi lagt ned mye arbeid i å annonsere den midlertidige rutetabellen, og vi har et stort antall veiledere på alle stasjonene som berøres for å sikre at alle finner fram.

Sikrer aksept hele tiden. SBB deler opp fornyelsen av strekningen i parseller og elementer. Når en parsell eller et element er ferdig fornyet, sørger de for at kundene kan oppleve en forbedring hver gang. Dette kan for eksempel være en ny og bedre plattform, enklere adkomst til stasjonen, bedre sykkelparkering eller tak over en ny perrong.

Vi tar ut små og store forbedringer for de reisende underveis. Slik ser folk at de får en gradvis bedre reise, også lenge før hele strekningen blir ferdig.

Peter Jedelhauser, SBB Infrastruktur

– Vi er opptatt av at kundene skal oppleve de forbedringene prosjektet gir også etter hvert, understreker Jedelhauser. – Vi er helt avhengige av at de togreisende, naboene våre og omgivelsene ellers har høy aksept for nødvendigheten av anleggsarbeidet. Slik viser vi at ulempene under anlegget gir stadige forbedringer for alle. Uten en slik aksept kan vi ikke lykkes med prosjektet, slår prosjektdirektøren fast. – Når vi sier at kunden står i sentrum for alt vi gjør, så må vi også vise at vi virkelig mener det. Hvis vi ikke har sluttbrukernes behov for øye hele veien i prosjektet, så vil vi feile, legger han til.

Finansiering. Det å totalfornye en dobbeltsporet jernbanestrekning på over seks mil mens togtrafikken går, koster mye penger. 4 milliarder sveitserfranc, eller vel 40 milliarder norske kroner er rammen prosjektet må forholde seg til. Staten bidrar med den største andelen på vel 3,3 milliarder franc, SBBs eiendomsvirksomhet bidrar med 470 millioner franc, mens resten kommer fra fylkene og byene. SBB Eiendom bidrar altså med nesten fem milliarder kroner og ser nytten i dette når de samtidig kan utvikle områdene rundt de nyombygde stasjonene som knutepunkter.