CargoNet har endelig lykkes med å få til en lønnsom godstrafikk på bane igjen etter en rekke år med underskudd og store utfordringer i driften. 2019 ble året da det snudde etter at selskapet kuttet 15-20 prosent i kapasitet og avganger og måtte si opp folk for å redusere kostnadene. – Vi ser at de smertefulle grepene vi gjorde ved inngangen til 2019 var nødvendige og har gitt de  resultatene vi håpet på, sier administrerende direktør i CargoNet, Erik Røhne.  Likevel mener han fortsatt at godstrafikken på bane knapt er liv laga uten at det gjøres flere tiltak.  – Denne våren har vi sett med all tydelighet hvor viktig det er for landet å ha en fungerende og pålitelig forsyningssikkerhet. Godstogene har blitt mer attraktive for både eksisterende og nye kunder, først og fremst fordi de er mindre utsatt for de utslagene slike kriser gir. De går i et gjennomregulert system og er fortsatt underlagt en form for politisk og nasjonal styring siden CargoNet er eid av staten.

Samfunnsnytten. Godstrafikken på jernbane har gjennom flere tiår vært en gjenganger i de aller fleste partiprogrammer. Likevel har de store pengene på jernbanetiltak gått til persontrafikken. Erik Røhne mener mange av tiltakene for persontrafikken også er bra for godstogene, men han etterlyser nå at godstogenes store samfunnsnytte tillegges mye større vekt. Ikke minst gjelder dette når plassen på sporet skal fordeles. – Jeg kan ikke forstå at et fullt godstog med varer til folk rundt om i landet alltid blir prioritert lavere enn et persontog, sier godsdirektøren.  Da tenker han først og fremst på glissent belagte  tog på kveldstid og midt på dagen. I Norge er forskriften faktisk slik at persontog alltid gis forrang ved tildeling av ruteleier og ved prioritering i selve trafikkavviklingen. Det er fordi man har erklært at persontogene har størst samfunnsnytte, siden disse togene for det meste er underlagt avtaler om off- entlig kjøp av trafikken.  – Vi mener det er feil at det alltid er slik. Fullsatte pendlertog og intercitytog med folk på vei til og fra arbeid skal selvsagt ha høy prioritet. Men i deler av døgnet er trafikkbildet annerledes og da bør gods- trafikken kunne tillegges større vekt, mener Røhne.  I Sverige er det for eksempel slik at samfunnsnytten står mer sentralt når kapasiteten fordeles på sporet. Det gir godstrafikken bedre ruter i deler av døgnet. 

Alvorlig bekymret. – Fra før av er vi alvorlig bekymret for kapasiteten i det norske jernbanenettet, og vi er enda mer bekymret for godstogets framtid om ikke godstogenes samfunnsnytte tillegges større vekt. Husk på at et godstog alene tilsvarer hele 24 vogntog med tilhørende større utslipp, ulykkesrisiko og veislitasje. Et godt lastet godstog er i seg selv et rullende klimatiltak i forhold til veitrafikken.  – Men det bygges kryssingsspor og miljøstøtte- ordningen er på plass? – Ja, vi er selvfølgelig glade for hvert eneste kryssingsspor som forlenges og vi mener miljøstøtteordningen kom i grevens tid for oss. Likevel går det lang tid mellom hvert kryssingsspor som ferdigstilles og for at vi skal få god nytte av kryssingsporene må vi få ruteleier som gjør at de treffer godt for godstogene. Vi mener de tiltakene som gjennomføres for godstrafikken er viktige, men at vi ville få bedre nytte av dem dersom godstogenes samfunnsnytte ga oss bedre ruteleier i deler av døgnet. 

Dere øker trafikken på Nordlandsbanen og fra Narvik likevel? – Ja det gjør vi, og det er viktig for oss at vi kan vise at vi kan oppnå lønnsomhet. Det jeg nå tar til orde for er at vi gjennom en bedre tilpasning og bruk av jernbanenettet kan få enda større samfunnsnytte i sum ut av det, sier Erik Røhne. Dersom de skal kunne beholde og helst øke godstrafikken på bane videre ut fra dagens nivå har han noen tydelige krav: • Konkurranseforholdene for jernbanegodset bedres, eller det må bli verre for gods på vei. Utviklingen er nå helt motsatt. Veinettet blir stadig bedre i et langt høyere tempo enn jernbanenettet. I tillegg tillates det stadig større vogntog på stadig større deler av veinettet. • Enhetskostnadene må ned også for oss. Det kan først og fremst skje ved å kunne kjøre lengre godstog og etter hvert også raskere godstog. Vi synes at Jernbanedirektoratets godsstrategi, som blant annet legger opp til 620 meter lange godstog på de fleste strekningene, er veldig positiv. • Får vi dette på plass og kombinerer det med kryssingsspor og terminaltiltak betyr det mye for godstogets konkurransekraft.

Et godt lastet godstog er i seg selv et rullende klimatiltak i forhold til veitrafikken.

ERIK RØHNE

Flere trusler. Likevel er det flere trusler, og en av de store er den økende kjøreveisavgiften.  – Vi kommer til å miste all lønnsomhet i det vi driver med dersom kjøreveisavgiftene trappes opp i den takten det er lagt opp til. Samtidig ser vi at miljøstøtteordningen bare er midlertidig i to år til, og dersom den fjernes, raser grunnlaget for å kunne drive kombitrafikken lønnsomt. Miljøstøtteordningen kom vel inn som en midlertidig ordning inntil de varslede godstiltakene var gjennomført, og det er lite som tyder på at alle tiltakene i godspakka på 18 milliarder fra innværende NTP er gjennomført i løpet av neste år, resonnerer CargoNet-sjefen.  Han mener derfor det er viktig og naturlig at ordningen videreføres i flere år framover.   God stemning. Til tross for krisetider og stor usikkerhet rundt hva dette vil bety for godstrafikken, og hvor langvarige følger koronakrisen får for økonomien, har stemningen i CargoNet snudd.  – Det var veldig viktig for oss at vi fikk et overskudd i driften i 2019, og at vi kunne vise at godstrafikk på bane kan drives lønnsomt. Nå øker vi trafikken på Nordlandsbanen i et tett samarbeid med ASKO, Meyership og Nova Sea. Toget fylles med dagligvarer nordover fra Trondheim og med fersk oppdrettsfisk sørover fra Narvik, sier CargoNet-sjefen.