– Sånt viser at de bryr seg om oss, det setter vi stor pris på. Jeg har ikke hørt om andre som tilbyr de reisende noe lignende, sier Birgitta Olsen. Klokken er 16 fredag ettermiddag, hun er på vei fra Oslo hjem til Gran, og har nettopp kjøpt en pølse i lompe av konduktør Åse-Kari Roa, som ivrig hilsende på kjente til høyre og venstre dytter trillevognen med god mat og bedre drikke gjennom toget. – Kjempemessig, og gøy at de serverer lokalt øl, supplerer Ragnhild Lorentzen fra den andre siden av midtgangen – og tar en slurk av flasken fra Hadeland Håndverksbryggeri.

Jeg har ikke hørt om andre som tilbyr de reisende noe lignende.

Birgitta Olsen, pendler

Den har hun god tid til å tømme, for NSB Gjøvikbanen er ingen racer. Det kunne ikke konkurranseutsettingen i 2006 gjøre noe med, og det endres ikke av at de gamle NSB 69-togene nå erstattes av ti splitter nye Flirt, med økt komfort og bedre kapasitet. Alle de krappe svingene på strekningen gjør at snittfarten likevel ikke kan bli høyere enn 60 km/t. Turen fra Oslo til Gjøvik vil fortsatt ta nesten to timer.

– Fra Oslo S til Grua, der jeg bor, er det omtrent like langt som til Gardermoen. Men mens flytoget bruker 19 minutter, tar Gjøvikbanen én time. Det er en veldig trivelig jobbreise, med masse hyggelige folk ombord, men klart jeg skulle ønske meg at den gikk kjappere. Det får jeg imidlertid neppe oppleve i min levetid, sier Bjørn Rossow lett resignert mellom jafsene av wienerpølsen.

Sjefens drøm. Gjøvikbanens direktør Erik Storhaug skulle svært gjerne tilbudt pendlerne større fart. – For den er virkelig ikke mye å skryte av. Jeg drømmer om en ny, rett trasé med dobbeltspor som tar deg til Gjøvik på én time, ikke nesten to. 130 km/t burde være mulig i 2017. Men med utbyggingen av InterCity, Follo- og Ringeriksbane er jeg er redd vi ligger langt bak i køen, sier han.

Det tilsynelatende paradoksale er at Gjøvikbanen, en 115 år gammel blindtarm som var reelt truet med nedleggelse da den som jernbane-Norges første persontogstrekning ble konkurranseutsatt, siden har hatt noen av landets aller mest fornøyde kunder. Økonomisk er den også en vinner. Resultatet på 25,1 millioner kroner i 2016 var historisk godt. Da Transportøkonomisk institutt i 2010 evaluerte effekten av konkurransen, konkluderte forskerne med at den hadde gitt flere avganger og passasjerer, lavere kostnader per kjørte kilometer, mindre tilskuddsbehov og mer fornøyde kunder og ansatte. Så hva har Gjøvikbanen gjort for å lykkes?

Det vil jo fortsatt bare være én operatør på sporet. Men uten at man presterer godt på områdene de reisende er opptatt av – sikkerhet, punktlighet, regularitet, frekvens og service– vinner man ikke.

Erik Storhaug, Direktør Gjøvikbanen

Bekrefter påstand. Kritiske røster hevder at suksessen egentlig ikke skyldes konkurransen, men at togsettene ble rustet opp og frekvensen økt for å gjøre banen attraktiv for potensielle interessenter. Da vi konfronterer den ulastelig dresskledte direktør Storhaug med den påstanden, venter vi at han skal gå i forsvarsposisjon. Men det gjør han ikke. – Det er jo helt riktig. Disse grepene kunne vært gjort uavhengig av konkurransen. Jeg tror suksessen snarere skyldes at vi er små, med veldig dedikerte ansatte som er stolte av Gjøvikbanen. De treffer de samme kundene dag ut og dag inn og bygger relasjoner til dem. Det er vanskeligere å få til i et stort system, sier Storhaug. – Dessuten har vi et utmerket samarbeid både med Mantena, som overhaler togene våre, og med Bane NOR som er flinke til å gjøre vedlikehold på dagtid og i helgene, for å skjerme pendlerne om morgenen og ettermiddagen. Fordelen er at pendlerne opplever få avvik. Ulempen er at de som reiser sjeldnere, får bekreftet antagelsen om at jernbane-Norge ikke fungerer som det skal, legger han til.

Hands on. Selv om Storhaug er kledt for kontoret, sørger han også for hyppig å møte de reisende og få innspill. To-tre dager i uken stiller han på perrongen på Oslo S når 7.28-toget fra Gjøvik ankommer. Den mandagen Jernbanemagasinet henger med ham, er Lars Erik Tokerud blant dem han hilser på. – Hyggelig, det viser at han er på hugget, sier mannen som pendler fra Jaren. Hva han skulle ønske seg, utenom kortere reisetid? – Internett og bedre plass i komfortavdelingen! sier han, og haster av gårde til IT-jobben hos KLP i Barcode. Nettopp bedre Internett-tilgang er blant innspillene Storhaug ofte får. Og som han nå klarer å innfri. – Det er på plass i de nye Flirt-togene, sier han.

Dyrt. Til tross for at det tar lang tid å reise med Gjøvikbanen, er minuttprisen anselig. Finn Martinsen, som har pendlet fra Gran siden 2006, forteller at han betaler 36 000 kroner for årskortet. – Det inkluderer 15 000 kroner for fast plass i komfortavdelingen, noe som er viktig for meg, for jeg liker å jobbe underveis. Men jeg mistenker at mange velger bil fordi toget er såpass dyrt, forteller han. Selv er han veldig fornøyd med Gjøvikbanen. – Tommelen opp! De bryr seg om kundene. Å bli møtt av et blidt ansikt og en hyggelig kommentar, er verdifullt og koster ingenting. Nå får vi i tillegg nye tog med bedre seter og friskere luft. Jeg leser i lokalavisen at noen klager på at Flirt verken har stilleavdeling eller liggeseter, men det plager ikke meg. Tidligere pendlet jeg med fly til København. Det var ikke noen stilleavdeling der heller, sier han.

Konkurranse gir skjerping. Det er ingen hemmelighet at det blant de NSB-ansatte er stor skepsis til konkurranseutsettingen av persontogtrafikken, først på Sørlandsbanen, så på Dovrebanen og Nordlandsbanen, og deretter Bergensbanen. Det er derfor til å forstå at Erik Storhaug veier sine ord på gullvekt når vi spør hva han tenker om utviklingen. – Jeg forholder meg til departementet og direktoratet, og gjør den beste jobben jeg kan ut fra de rammene de setter. Men jeg kan iallfall si at det blir en ny og spennende verden, og at vi i NSB må sørge for å gjøre oss så konkurransedyktige som overhodet mulig. – Har det egentlig noen betydning for kundene hvem som vinner konkurransen? – Det vil jo fortsatt bare være én operatør på sporet. Men uten at man presterer godt på områdene de reisende er opptatt av – sikkerhet, punktlighet, regularitet, frekvens og service – vinner man ikke. Om toget er rødt eller blått, tror jeg derimot spiller liten rolle for de reisende, slutter han.