Det er tidlig på kvelden når vi følger signalmontør Andreas Sivertsen på Østfoldbanen inn i solnedgangen nord for Ås stasjon, hvor detektiven i sporfeltfeil avslører «strøm på avveie». Blikket er rettet mot en dataskjerm. Plutselig fyker øyebrynene til Andreas i været: Når et lokaltog fra Ås mot Ski passerer, gjør kurvene på oscilloskopet et byks. – Dette verktøyet forteller meg at det er feil og omtrentlig hvor feilkilden befinner seg. Sporfeltfeil er en kompleks materie, men med riktig verktøy og systematisk feilsøk er de fleste feilene håndterbare. Slike feil medfører lett trøbbel i signalanlegg og forårsaker irriterende forsinkelser, forklarer signalmontøren.

Fanget opp 200 feil. Allsidige og erfarne fagfolk som Andreas Sivertsen har hovedroller i prosjektet «Smart vedlikehold» i Bane NOR når sporfeltovervåking kommer inn for fullt. Hittil er sporveksler blitt viet mest oppmerksomhet, og i dag overvåkes 70 prosent av samtlige drivmaskiner til sporveksler i Oslo-området. Takket være denne innsatsen har fagspesialistene kunnet rykke ut og løse 200 feil; de ble fanget opp gjennom overvåking før forsinkelser oppstod i perioden januar til april. Langt fremme.  – Erfaringene etter 2,5 år med overvåking av sporveksler har vært meget lovende, sier Anna Gjerstad i Bane NOR Teknologi. – Vi har bygget vårt eget sporfeltverktøy ved bruk at nyeste skyteknologi hos Microsoft. Vi har ikke bare innhentet forspranget England hadde i anvendelse av overvåkingsdata. Nå ligger vi langt fremme i forhold til sammenlignbare land.

Mer effektivt. Døgnet rundt mottar de tre vaktlagene (signal, strøm og bane) meldinger som kommer fra sensorer i sporveksler – og etter hvert sensorer i sporfelt. Dette gir resultater på landets mest trafikkerte dobbeltspor, mellom Oslo S og Lysaker. – Sensorovervåking bidrar til at vi bruker tilgjengelige ressurser mer effektivt og reduserer stoppende feil. I takt med den kraftige veksten i antall tog og passasjerer gjennom Oslo, bruker Bane NOR vesentlig mer ressurser der trafikken er størst og konsekvensene av feil rammer hardest, sier banesjef i Oslokorridoren, Guttorm Moss. – Hittil har vi kuttet mer enn 20 prosent av stoppende feil i sporveksler.

Erfaringene etter 2,5 år med overvåking av sporveksler har vært meget lovende

Anna Gjerstad, Bane NOR Teknologi

Tidspress. Natten er ung når fem banemontører, med hodelyktene fulladet, entrer arbeidstoget fra basen på Nyland i Groruddalen. Fører Stian Nystuen og kvartetten er klar til innsats. Men togleder sliter med signalfeil på Skøyen, og oppdraget med å nøytralisere sporet etter et skinnebrudd henger brått i en tynn tråd. – Vi trenger tre og en halv time, svarer sportekniker Tord Meringen på spørsmål fra fører Stien Nystuen som står i kontakt med togleder underveis. Nøytralisering betyr kapping og sveising slik at begge skinnene er like lange. Dette er spesielt viktig for å forebygge solslyng, ikke minst hvis fjorårets hetebølge skulle gjenta seg.

18 millimeter. Et lag fra signalavdelingen oppklarer den akutte signalfeilen raskt, og gutta i arbeidstoget slipper til. Der er vant til å jobbe under press. Formann og skinnesveiser John Arne Nordli gjennomgår oppgaven med banemontørlærlingene Joachim Geirholt og Stian Gjermo Teigen: –Vi skal kappe og forkorte høyre skinne mot Oslo S 18 millimeter. Lærlingene er halvveis i praksisperioden etter to år på Norsk Jernbaneskole, og de stortrives med utfordrende og varierte oppgaver på Norges mest trafikkerte og sårbare pendlerstrekning. De ser fram til å jobbe enda smartere i framtida. For det er mye nytt på gang. Bane NOR skal nå bruke data til å gjøre store skritt i forebyggende vedlikehold av infrastrukturen, mer tilpasset bruk og belastning.

– Vi søker også mer innsikt, for å finne flere typer feil og kunne forutsi enda bedre fram i tid når en komponent vil kunne feile og hvorfor. Det gjør at vi i enda større grad kan aksjonere for å unngå stans i trafikken, forklarer Anna Gjerstad. Hun legger vekt på samarbeidet med de ulike fagmiljøene. – Utfordringen i Oslokorridoren er at kapasiteten utnyttes nær maksimalt og tiden mellom hvert tog er redusert til et minimum. Alt vedlikehold må skje på natten. I denne virkeligheten kan en liten feil velte et stort lass, påpeker banesjef Guttorm Moss.