Foto: Njål Svingheim

Normalt kommer og går det malmtog fra Kiruna til Narvik døgnet rundt. Hvert døgn kommer og avgår også tre godstogpar fra Sør-Norge. Togene er lastet med dagligvarer og forbruksartikler og nye biler nordover, og med fersk fisk sørover. Sånn har det ikke vært i år. Etter den store avsporingen på svensk side 17. desember var banen stengt helt til i slutten av februar. Skadene på skinnegang, sporveksler og annen infrastruktur var store siden deler av toget helt fra Tornehamn til Vassijaure stasjon, en strekning på rundt ti kilometer. Streng kulde og mye uvær gjorde reparasjonsarbeidene krevende. I perioder var det umulig å arbeide utendørs.

Foto: Trafikverket

Flere avsporinger

Like etter at trafikken kom i gang igjen skjedde to nye avsporinger, en på Narvikterminalen og ytterligere en avsporing på svensk side der to kilometer spor ble ødelagt. Mens reparasjonen gikk raskt ved Narvikterminalen, ble det ytterligere en uke med stengt bane på svensk side. Først 6. mars kom trafikken i gang igjen. Reparasjonene som ble gjort midtvinters måtte følges opp av nye arbeider etter at snøen var borte. Det ble derfor ikke tillatt å kjøre tog med passasjerer over strekningen før fra 18.juni. Ofotbanen var derfor uten gjennomgående persontrafikk i et halvt år.

Økende oppmerksomhet

– Vi merker tydelig at hendelser som dette fører til økt oppmerksomhet om banens store betydning, bekrefter regiondirektør Thor Brækkan i Narvik. – Det er heldigvis veldig sjelden at avsporinger får så store konsekvenser som den i vinter, legger han til. – Men det er først når noe ikke fungerer at konsekvensene for samfunnet blir synlige og tydelige. Når togtrafikken over Ofotbanen står, påføres gruveselskapene LKAB og Kaunis Iron store tap.

Det blir også veldig fort omfattende konsekvenser for vareforsyning og postgang i Nord-Norge. Normalt kommer det meste av både dagligvarer, post og andre forbruksartikler fra Sør-Norge med de tre daglige kombigodstogene fra Alnabru i Oslo. Veldig mye av logistikk-kjeden i Nord-Norge er lagt opp i forhold til at togene ankommer Narvikterminalen på kvelden for omlasting til bil. Varene er så i butikkene i for eksempel Tromsø neste morgen. Langvarige brudd byr derfor på store utfordringer og i verste fall at banetransport velges bort.

240 000 tonn fersk fisk fraktes årlig sørover med Ofotbanen fra Narvik. Med full stans i trafikken i vintermånedene med store transporter av både skrei og oppdrettslaks ble utfordringene ekstra store.   

– I vinter ble vareeierne tvunget til å finne andre løsninger, sier Brækkan. Togene til og fra Sør-Norge ble losset og lastet i Kiruna, men lengre transporttid og mer bilkjøring førte til at jernbanen mistet kunder.

Foto: Njål Svingheim

Transportberedskap

Persontrafikken på Ofotbanen er ikke stor, men den er like fullt viktig. Operatøren Vy Tog AB har ikke kunnet kjøre gjennomgående persontog til Narvik på over et halvt år. På norsk side av grensen er stasjonene uten vegforbindelse vinterstid, og flere av dem har heller ikke vegtilknytning sommerstid. Det betyr at hytteområdene langs banen er helt uten transporttilbud når persontogene ikke kjøres. – Vi er derfor nødt til å gå gjennom erfaringene fra dette halvåret og se på hva som må plass for sikre bedre transportberedskapen på norsk side, sier Brækkan.

Foto: Johnny Karlsen / Forsvaret

Større behov for samarbeid

Ofotbanen åpnet i 1902 og har gjennom historiens gang vært et brennpunkt i Norden. Den svenske jernmalmen holder høy kvalitet og er svært etterspurt på verdensmarkedet. Historikere beskriver utskipingen av jernmalm fra Narvik som en av hovedårsakene til Hitler-Tysklands overfall på Norge i 1940. I dag dekkes mer enn 80 prosent av behovet for jernmalm i EU-området med malm fra de svenske malmfeltene. For norsk vareforsyning er Ofotbanen blitt stadig viktigere etter at ARE (Arctic Rail Ekspress) kom i gangtidlig på i 1993. Med Sverige og Finlands inntreden i NATO er banens strategiske betydning også viktigere. Narvik er pekt ut som knutepunkt også for Forsvaret sine behov. I vår ble det gjennomført omfattende militærtransporter mellom Narvik havn og Haparanda ved  grensen mellom Sverige og Finland.

Ulike prognoser i Norge og Sverige

Bane NOR har på oppdrag fra Jernbanedirektoratet utredet behovet for mer kapasitet på Ofotbanen og konkluderte med et kapasitetsbehov for 66 tog i døgnet i 2040. – Vi er i gang med planlegging for å oppnå en slik kapasitet, sier Thor Brækkan. I korte trekk betyr dette nye kryssingsspor ved Søsterbekk og Horisontalen, stasjonstiltak på Katterat, og at hele banen får økt aksellasten til 32,5 tonn.

– Problemet er at Trafikverket i Sverige opererer med helt andre tall, sier Brækkan. Svenskene mener behovet ikke blir større enn 45 tog i døgnet i 2040 på strekningen Kiruna-Riksgränsen. De har derfor ikke satt i gang tilsvarende planlegging for økt kapasitet, med unntak av økt aksellast til 32.5 tonn. – Det hjelper jo ikke særlig for den samlede trafikken på Malmbanan/Ofotbanen dersom ikke kapasiteten kan økes på begge sider av grensen samtidig, understreker Brækkan. Han er derfor glad for at samarbeidet mellom Trafikverket i Sverige og Bane NOR og Jernbanedirektoratet i Norge nå styrkes med flere nye samarbeidsfora.

Foto: Njål Svingheim

Mer samarbeid

Det er nå etablert et eget forum, «Malmbanegruppen», for Malmbanan/Ofotbanen med deltakere fra ulike instanser i begge land. Gruppen ser på ulike tiltak for bedre pålitelighet og kapasitet på strekningen Narvik-Luleå både på kort og lengre sikt. Trafikverket har tatt initiativet til å etablere «Platform North» for å samle aktørene med eierskap og transportbehov både på jernbane og vei i nordre deler av Sverige, Finland og Norge. I alle tre landene har det til nå vært mest fokus på transporter nord-sør i det enkelte land. Nå øker fokuset på grensekryssende transporter øst-vest, der også sivil og militær beredskap blir sentrale tema, sier Brækkan.

Venter stor vekst over Narvik Havn

– Det blir en vesentlig vekst over Ofotbanen og terminalen, fastslår havnedirektør Børge Edvardsen Klingan i Narvik Havn. Dette gjelder både mellom bane og bil og mellom bane og båt.

– På kort sikt er den største utfordringen å få på plass tilstrekkelig mottakskapasitet her i Narvik.  Men vi ser at behovet for å øke kapasiteten gjelder både på banen og på terminalen. Sjømatnæringen, containertrafikk mellom nord-sør og øst-vest, samt grønn industri på Nordkalotten er i vekst og gjør at behovet for økt kapasitet og forutsigbarhet er stort!

– Så må vi skille mellom behovene knyttet til kommersielle aktiviteter og forsvars- og beredskapsaktiviteter. Betydningen i forbindelse med beredskap og forsvar er også økende, – og vil bli enda større framover. – Økt kapasitet på havn og terminal er derfor av nasjonal betydning, sier havnedirektøren.  

Hvordan fungerer samarbeidet med svenske myndigheter?

– Samarbeidet er i bedring, men det er ikke godt nok, sier Klingan. Det største problemet er nok at Sverige har et annet syn på Malmbanens fremtidige kapasitets- og beredskapsbehov. På norsk side så er samarbeidet med Bane NOR her i Narvik meget bra, men jeg savner et mer framoverlent Jernbanedirektorat og Bane NOR sentralt, – og ikke minst politikere som faktisk legger til rette for å øke kapasiteten på jernbanen. Behovet er adressert fra en hel landsdel, og fra næringslivet i Norge, Sverige og Finland. I tillegg kommer behovene knyttet til Forsvaret og NATO. – Ny NTP er i denne sammenhengen skuffende lesning, sier Børge Edvardsen Klingan. – I lys av dette årets mange driftsutfordringer på Ofotbanen/Malmbanan er det avgjørende å øke regulariteten på Ofotbanen. Dette handler også om både forsyningssikkerhet og beredskap.

Foto: Rune Dahl / Bane NOR

Nye utvidelser på Narvikterminalen

Godsterminalen i Narvik er utvidet flere ganger de siste årene. I 2022 ble kapasiteten økt med 50 prosent, men allerede nå er det behov for ytterligere utvidelser. – Vi kommer til å bygge nye spor nordover fra dagens terminal langs sjøen  for å kunne imøtekomme nye transportbehov, bekrefter prosjektleder Tor Gunnar Pedersen. Sporutvidelsen kommer allerede til høsten. Både Hector Rail og TM Togdrift har søkt om nye ruteleier for raske tog med fersk fisk sørover.

Midlertidig løsning

– For å få plass til nye togavganger har vi funnet en midlertidig løsning der det anlegges oppstillingsspor nordover fra dagens terminal. – Dette er spor vi bygger i det området som er tiltenkt en framtidig varig utvidelse av godsterminalen, sier Pedersen. Narvik Kommune og Narvik Havn fikk nylig vedtatt reguleringsplanen som utvider både havn og terminal nordover fra dagens område på Fagernes. Planen er laget i samarbeid med Bane NOR, og der legges det opp til tre nye togspor og lastegate for 750 meter lange tog.

Det er ingen tvil om at Narvik fortsatt vil være et brennpunkt for både økende samarbeid og logistikk på Nordkalotten.

Foto: Rune Dahl / Bane NOR