Det nye statlige veiselskapet har som visjon å bygge raskere og smartere. Selskapet overtok de første prosjektene ved inngangen til 2016 og har nå fått overført en stor del av sin portefølje fra Statens vegvesen. Oppdraget er å gjennomføre mest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter; bygge mer helhetlig og kostnadseffektivt. Tydeligere mål. – Vi har færre, men veldig tydelige mål og vi jakter hele tida på bedre og billigere løsninger. Dette er inngangen til mange av våre analyser og grep, forklarer prosjektdirektør Øyvind Moshagen. Han leder byggingen av de første 43 kilometerne med fire felts motorvei (E6) langs Mjøsa, fra Kolomoen til Moelv i Hedmark. Prosjektet er på ingen måte i mål. Anleggsarbeidene startet etter sommeren i år og sluttføres i 2020, men han ser allerede nå at nye arbeidsmåter gir bedre resultater. – Vi setter oss i en kontekst der vi tenker nye tanker og spør: «Kan dette løses på en annen måte?» «Hva er egentlig behovet?» «Er vi sikre på at det er den beste løsningen som ligger her? Er vi helt sikre på det? Eller kan det faktisk finnes en helt annen løsning?» Denne tilnærmingen gjør at vi har fanget opp mye, og det gjør oss til bedre bestillere, erklærer Moshagen.

Vi er ikke eksperter på å bygge, men vi legger vekt på å være en profesjonell bestillerorganisasjon, med basiskompetanse innenfor noen viktige områder.

Øyvind Moshagen, prosjektdirektør

Samspillet. – Veldig mye handler om å trekke inn leverandørene tidlig og gi dem stort ansvar med store frihetsgrader. Det er de som er ekspertene, framholder prosjektdirektøren og utdyper: – Vi er ikke eksperter på å bygge, men vi legger vekt på å være en profesjonell bestillerorganisasjon, med basiskompetanse innenfor noen viktige områder. – Men er det ikke mange eksperter i vegvesenet? – Jo, i massevis! Men vi ser nå at samspillet mellom de som planlegger, prosjekterer og bygger gir store potensialer og mange muligheter. Dette samspillet skal vi ta vare på gjennom hele kontraktsperioden, sier Moshagen. Kutter mer enn 20 prosent. – I media kan vi lese at Nye Veier AS sparer en milliard både her og der. Hvor store besparelser snakker vi om?  – På de fire første prosjektene ligger vi an til å nå en kostnadsreduksjon på rundt 20 prosent. Dette er prosjekter som var ferdig regulert, og noen var til dels også ferdig prosjektert. Likevel ser vi at vår gjennomføringsmodell gir en betydelig besparelse.  Det vi har gjort, er å åpne opp og gjøre handlingsrommet så stort som mulig. Det er dette som gir oss den betydelige kostnadsreduksjonen.  Når vi i senere konkurranser også inkluderer reguleringsplanlegging, er potensialene enda større, sier Moshagen.

Ikke detaljerte kontrakter. Lengre strekninger og totalentrepriser med større ansvar til leverandøren er viktige ingredienser i Nye Veiers «suksessoppskrift». – I totalentreprisen legger vi inn fullt ansvar for prosjekteringen, da vi gjennom lang tid har sett hvor utfordrende det er å la dette ligge hos byggherren.  Vi ser betydelige besparelser både i risiko og kroner ved dette grepet. Det fordrer selvfølgelig at entreprenørene får tid til å gjøre den riktige prosjekteringen, og ikke minst at de får lov til å komme opp med den løsningen de mener er best. Det betyr at vi er så funksjonsbaserte i konkurransegrunnlagene som mulig, men innenfor de krav som gjelder. Et eksempel: Når vi skal krysse en bekk eller en liten elv, sier vi ikke at det skal gjøres med en bru. Entreprenøren står fritt til å velge bru eller kulvert, også om en eventuell kulvert skal være rund eller firkantet. Vi sørger derimot for at våre funksjonskrav oppfylles, og det vil kunne gå på konkret lysåpning, fundamentplassering eller eksempelvis hvor mye vann som skal kunne strømme gjennom. Handler lite om standard. – Til å begynne med kom det signaler om at Nye veier skulle bygge veier med lavere standard. Kan vi nå regne med å få billigere, men dårligere veier? – Nei, vi er omfattet av det samme regelverket som Statens vegvesen og forholder oss til de samme kravene. Da vi begynte, trodde vi at det «bare» handlet om standard, men i mange tilfeller handler det overraskende lite om det. – Vi har for øvrig fått i oppdrag å utfordre regelverket, og det har vi gjort i mange saker. Vi ser behov for mange viktige endringer og spiller kontinuerlig inn på dette.  Ikke minst mener vi at regelverket må sees på i lys av CO2-kravene i Nasjonal transportplan, og at spesielt kostnadskrevende krav må tilpasses samfunnsøkonomien.  Vi ser nå at det blir lagt større og større vekt på å få ned kostnadene, og våre analyser viser at det er mye å ta tak i.

Vi kan hente store gevinster ved å se lengre strekninger i sammenheng.

Øyvind Moshagen, prosjektdirektør

Fem etapper blir til én eller to. – Dere gis mulighet til å bygge mer helhetlig? – Ja, vi ser at vi kan hente store gevinster ved å se lengre strekninger i sammenheng. Tidligere ville veiprosjektene vi nå har ansvar for, blitt delt opp i mange prosjekter og kontrakter. De nye kontraktslengdene som vi går ut i markedet med, gir mulighet til å disponere ressurser og mannskap på en helt annen måte enn før. – Et annet moment som kom inn veldig tidlig hos oss, var hensynet til klima og krav om 40 prosent reduksjon i CO2-utslipp i utbygging og 50 prosent reduksjon i drift innen 2030. Det betyr at vi setter sterke krav til leverandørene – og oss selv – for å finne mer klimavennlige løsninger. Dette handler mest om materialvalg og produksjon, og vi ser at leverandørene tilbyr produkter som er mer gunstige for miljø, drift og vedlikehold. Det viser seg ofte at det som er bra for klima, også ofte er det billigste.Vi tvinges til å husholdere, og det er vi alle tjent med.  Eksempelvis har Veidekke hos oss nå tatt grep på Arnkvern-Moelv, og de mener å kunne klare 40 prosent-kravet i 2020! Lavere risiko. – Dere går hardt ut og nærmest garanterer kostnadskutt. Betyr dette at en mye større del av risikoen nå ligger hos entreprenøren? – Ja, men risikoen er balansert mellom partene. Vi har flyttet prosjekteringsansvaret og en del av ansvaret for grunnforhold til entreprenøren, og det gjør at den totale risikoen blir lavere. Færre grensesnitt gir også stor mulighet for entreprenøren. Det at våre kontraktsformer er basert på samspill og samarbeid, ser ut til å gi oss løsningsorienterte entreprenører. Har rykket tilbake til start. – Hvor har dere hentet ideene og kompetansen fra? – Vi har tatt med oss det beste fra mange steder: masse godt fra Statens vegvesen, men også mye fra andre miljøer. Rundt en tredjedel av de ansatte i Nye Veier kommer fra olje og gass, og omtrent like mange har bakgrunn fra vegvesenet eller Bane NOR. Den siste tredjedelen er rekruttert fra andre rådgivere, entreprenører og andre bransjer. Denne tredelingen har vært veldig fornuftig. Vi har også tiltrukket oss mennesker som har hatt lyst til å være med på en endring.  De har sammen vært med på å lage Nye Veiers prosedyrer og metoder. Det gir en egenmotivasjon, og det betyr svært mye. – En av våre metodikker stammer fra USA og ligger blant annet i vegvesenets veileder, nemlig verdianalyser. De benyttes for å sjekke ut og kvalitetssikre planer: Vi trekker inn eksperter som ikke kjenner prosjektet fra før og som stiller spørsmålstegn ved løsninger som er valgt. – Du får mange hoder til å tenke sammen? – Ja, og nye hoder og spisskompetente hoder innenfor områder som veiteknikk, anleggsteknikk, konstruksjonsteknikk og så videre. Det som kommer fram og som er mulig å gjennomføre, tar vi med oss videre. Eller sagt på en tydeligere måte: Det SKAL tas med videre, og prosjektene endrer omfang! Dette blir løpende fulgt opp av selskapsledelsen. Og noen ganger rykker vi tilbake til start – selv om prosjektet har vært gjennom både den ene og andre kvalitetssikringen og er ferdig regulert.  Resultatene viser at vi i noen tilfeller kan spare helt opp mot 25-30 prosent, opplyser prosjektdirektør Øyvind Moshagen i Nye Veier AS.