Hanne Bertnes Norli har de siste to årene har vært med på å forhandle frem flere byvekstavtaler – som igjen har ledet opp til en stor debatt om økte bompenger.  Selv om hun nå er direktør for marked og samfunn i Jernbanedirektoratet, har hun i det meste av sitt yrkesliv jobbet med å samordne transportplanlegging i og rundt byer. – Gjennom å gjøre det enkelt å reise kollektivt bidrar vi i bunn og grunn til FNs bærekraftmål og til store helsegevinster for befolkningen. For å få til dette trengs både bompenger, redusert parkering og smart bruk av arealer.  Statens oppgave er å bidra til at byene lykkes i å nå målet om nullvekst i biltrafikken, men dette er ikke alltid like enkelt å få til, innrømmer kvinnen, som mer enn en gang har merket at det går på tålmodigheten løs.

Bane og motorvei. Bertnes Norli minnes den gangen hun satt som sekretær for prosjektet «Fremtidens byer», i regi av Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet. – Omkvedet den gangen var: «Vi kan ikke ha alle disse veiprosjektene i byene!» Men de fortsetter å komme! Derfor tok det eksempelvis lang tid å lande en byvekstavtale for Trondheim. Lokalpolitikernes argument var at det ikke er mulig å nå målet om nullvekst i biltrafikken når motorvei prioriteres foran jernbane. Alternativet blir i mange tilfelle å øke bompengene kraftig, slik at folk likevel velger å reise kollektivt. Det positive ved «bompengeopprøret» er at vi får en ny diskusjon om hvilke samferdselsprosjekter som bør prioriteres om vi skal utvikle gode byer.

Jeg ser noen mener at Ruter bør ta hånd om kjøpet av lokal togtrafikk, men vår jobb er jo nettopp å se all kollektivtransport i sammenheng.

Hanne Bertnes Norli, direktør for marked og samfunn i Jernbanedirektoratet

Spille sammen. Bertnes Norli hadde som Ruter-direktør kort vei mot operatørene på buss, trikk og T-bane. Bemanningen var begrenset og beslutningslinjene korte. Det samme kan ikke sies om det statlige systemet, hvor prosessene er langdryge og kortsiktige på samme tid. Det tar lang tid å få til endringer, men alt hviler til syvende og sist på årlige budsjetter: – Vi må uansett ikke glemme det helt sentrale, og det er å få de ulike transportmidlene til å spille sammen, og ikke konkurrere.  Bare slik vil vi greie å sikre at flest mulig får et best mulig og miljøvennlig kollektivtilbud, sier trebarnsmoren, som har vært internasjonalt orientert i hele sitt liv. Hun ble født i Seattle i USA, med unge foreldre; en kreativ journalistmor og en stødig sivilingeniørfar. Hanne merker at hun har gener fra dem begge, og har bodd sammen med sin egen familie både i USA og i Canada. For tida leder hun en internasjonal komité – Transport & Urban Life Commission – i regi av den internasjonale kollektivtrafikkforeningen UITP. – Der sitter transportplanleggere og representanter fra ulike kollektivselskaper i verden, og vi kommer til å lage en rapport som borer litt i all den teknologioptimismen som rår for tiden, røper hun.

«Nybilisme». – Kan ikke ny teknologi bidra til smartere klimaløsninger? – Jo, og det er grunnleggende positivt at det foregår innovasjon i transportindustrien, og at vi får utslippsfrie og sikrere biler og busser. Men: Vi skal være oppmerksomme på hvilke drivkrefter som ligger bak. Dette handler om en industri som ønsker å opprettholde markedsposisjon, og jeg er litt urolig for at mange av de nye mobilitetsløsningene egentlig representerer en slags «nybilisme». – Da privatbilen for alvor kom på 50- og 60-tallet, tenkte man at bilene skulle løse alt. Og de løste mye – i en periode. Etter hvert ble bilen sin egen verste fiende. Den har gitt byspredning, som fordrer masse infrastruktur. Når mange små enheter frakter en og to personer, er det arealkrevende og kostbart for samfunnet. Det samme kan fort skje om man i for stor grad grønnvasker bilen fordi den blir elektrisk og selvkjørende, spår Bertnes Norli og legger til: – Det sies at de nye mobilitetsløsningene først blir bærekraftige hvis de deles av flere. Og ja – det er kollektivtrafikk det! Kollektivtrafikk er delingsøkonomi i praksis.

Internasjonalt peker Oslo seg ut.

Hanne Bertnes Norli, direktør for marked og samfunn i Jernbanedirektoratet

Oslo peker seg ut. – Internasjonalt peker Oslo seg ut, forteller Bertnes Norli og minner om at byen i år er kåret til Europas miljøhovedstad. – Undersøkelser viser også at folk i Oslo-området egentlig er veldig fornøyde med trafikktilbudet sitt, og ikke minst: Toget har de siste årene vært en kjempesuksess! Husk at de gode trafikktallene til Ruter i stor grad skyldes et godt samarbeid over flere år med NSB, nå Vy, der busser mater trafikk inn til stasjonene. Så vi er på god vei. – Den kjempestore utfordringen fremover blir å finne løsninger for kollektivtrafikken i storregionen Viken, som igjen henger sammen med den neste fasen av konkurranseutsettingen på jernbanen. Dette vil berøre en helt sentral del av togtrafikken i Norge. Vi skal lage en avtale med Viken som operatørene må forholde seg til, forhåpentligvis etter mønster fra avtalen som er inngått på Jæren. Den er utformet slik at både kollektivselskapet Kolumbus og togoperatøren Go-Ahead vil tjene penger på å gi hverandre kunder.

Gull verdt. – Hvorfor ikke samle alt i Ruter, slik enkelte tar til orde for? – Jeg ser noen mener at Ruter bør ta hånd om kjøpet av lokal togtrafikk, men vår jobb er jo nettopp å se all kollektivtransport i sammenheng – ikke bare tog og buss, men også det totale togtilbudet; lokaltog, regiontog, fjerntog og godstog. Av debatten kan man utlede at jernbanen nærmest ikke får til noen ting. Ett av ankepunktene er at buss for tog ikke fungerer. Men buss for tog er faktisk et samarbeid mellom Bane NOR, Vy og Ruter. Når dette ikke er godt nok, er det et felles ansvar. Jernbanedirektoratet vil fortsette å styrke samarbeidet med Viken og de andre regionene, slik at totaltilbudet til kundene blir best mulig. – Skal togtilbudet bli bedre, trenger vi all den kompetansen som direktoratet i dag besitter. Den kommer til å bli gull verdt for togpassasjerene i årene framover, garanterer direktør for marked og samfunn i Jernbanedirektoratet, Hanne Bertnes Norli.