Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle i det norske jernbanesystemet: Her går både persontog mellom Kongsvinger og Lillestrøm (til Oslo) og grensekryssende godstog. Til sammen kan det gå oppimot 30 godstog i døgnet på Kongsvingerbanen. Videre er banen en viktig brikke i fjerntogforbindelsen mellom Stockholm og Oslo. Trafikkveksten har vært betydelig de siste årene – både på person- og godssiden, og ifølge prognosene vil den fortsette å øke. Utfordringen er at den 158 år gamle strekningen er enkeltsporet og erklært overbelastet.

Fire alternativer.  I Jernbanedirektoratets konseptvalgutredning er fire tilbudsforbedringer vurdert: Sette opp flere bussruter som supplement til togtilbudet på Kongsvingerbanen. Forlenge kryssingsspor som muliggjør lengre person- og godstog. Bygge dobbeltspor mellom Lillestrøm og Kongsvinger og oppnå høyere frekvens og redusert reisetid. Bygge ny bane Lillestrøm-Sørumsand, som både gir økt kapasitet og redusert reisetid.

Vi har gjort nøye vurderinger og detaljerte analyser og endt opp med vår anbefaling om å forlenge fem kryssingsspor til 1000 meter, slik at det blir mulig å øke kapasiteten på persontog med 25 prosent og kjøre 740 meter lange godstog.

Prosjektleder Darssan Kupandran

Lengre tog.  – Vi har gjort nøye vurderinger og detaljerte analyser og endt opp med vår anbefaling om å forlenge fem kryssingsspor til 1000 meter, slik at det blir mulig å øke kapasiteten på persontog med 25 prosent og kjøre 740 meter lange godstog, forklarer prosjektleder Darssan Kupandran. Det er stasjonene Roven ved Fetsund, Rånåsfoss og Seterstøa i Nes, Galterud i Sør-Odal og Magnor i Eidskog som foreslås forlenget. Prislappen for denne investeringen er anslått til 1,4 milliarder kroner. For øvrig er stasjonene Skarnes og Sørumsand nettopp oppgradert. Hovedplanen for nytt kryssingspor på Bodung i Nes er klar, og ikke minst vil Kongsvingerbanen ha fått ny strømforsyning innen neste sommer. Disse prosjektene er anslått å koste om lag 1,5 milliarder kroner, og direktoratets forslag til tiltak kommer altså i tillegg. Ny bane. Kupandran medgir at de foreslåtte tiltakene ikke vil bety kortere reisetid, og de vil i seg selv ikke være noe bidrag til bedre punktlighet. – Derfor anser vi tiltak for økt ombordkapasitet som en løsning på kort og mellomlang sikt. På lengre sikt foreslår vi at det bygges en ny bane mellom Sørumsand og Lillestrøm. Selv om den samfunnsøkonomiske nytten av en så stor investering ikke er like bra, får vi til gjengjeld et robust transportsystem med større fleksibilitet og høyere frekvens gjennom hele driftsdøgnet, forklarer han.

Oslo-Stockholm. – Hva med fjerntogforbindelsen mellom Oslo og Stockholm? – En del av oppdraget var å se til den grensekryssende reisen. Målene for konseptvalgutredningen baserer seg imidlertid på jernbaneforskriften som innebærer at den regionale persontrafikken kommer først, dernest godstrafikken og den grensekryssende fjerntrafikken som sisteprioritet. Hvorvidt det skal bygges en ny hovedstadsforbindelse mellom Sverige og Norge, vil kreve et mer inngående samarbeid landene imellom. Vår anbefaling er derfor at dette spørsmålet utredes i en annen sammenheng, sier Kupandran. Han minner om at det fra svensk side allerede foreligger to utredninger som viser hvordan det er mulig å korte ned reisetida fra Oslo til Stockholm med tre timer. Det forutsetter flere nye strekninger på svensk side og at det for eksempel bygges en snarvei fra Lillestrøm mot Karlstad, helt uavhengig av Kongsvingerbanen.

Tog og buss. Utredningen om Kongsvingerbanen har pågått i to år og startet med et «verksted» der alle berørte parter ble invitert til å komme med sine innspill. – Vi skal vurdere alt fra billige og enkle konsepter og opp til mer omfattende konsepter og analysere hva som gir størst samfunnsnytte. I dette tilfelle er det nytten for godstrafikken som gir det største utslaget. Når det gjelder persontrafikken, ser vi at suppleringen med buss og flere rushtidsavganger også gir oss mye nytte for pengene, konkluderer prosjektleder Darssan Kupandran.