– Oslopakken for økt vedlikehold er en plan for å få vedlikeholdsnivået opp på et nivå som holder tritt med økt trafikk og slitasje, sier Lars Berge. Med ansvar for jernbanen i og gjennom Oslo kjenner han både på et stort ansvar og på en motivasjon for å bedre stabiliteten i anleggene. – Dette er enormt viktig for hverdagen til så mange mennesker, sier Berge. Utfordringene står i kø. –Bare gjennom en systematisk tilnærming basert på inngående kunnskap og erfaring at vi kan bli i stand til å forbedre oss, sier Berge. – En ting er helt sikkert, vi kan ikke vente med å forbedre togtrafikken gjennom Oslo til vi får nytt signalsystem (ERTMS) i 2035. Forbedringene må komme raskt og de må merkes for de titusener av togbrukere som hver dag lurer på om de kan stole på toget for å komme fram til rett tid.

Hedda Nossen

Jobber i motvind

Togtrafikken i Oslo-området har økt kraftig de siste ti årene. Hver dag går det nå mer en 200 flere tog til og fra Oslo S enn i 2013. – Slitasjen på sporene har økt uten at vedlikeholdet er økt tilsvarende, forklarer Lars Berge. – Vi har kommet i en situasjon der vi hele tiden føler at vi jobber i motvind. Sporet ødelegges rett og slett for fort for oss. Vi har eksempler på sporveksler som allerede er helt ødelagt etter ett års drift. Vi klarer rett og slett ikke å drive et vedlikehold som holder tritt med slitasjen slik vi har jobbet til nå. – Derfor kommer vi nå med en plan der vi anbefaler en betydelig opptrapping av vedlikeholdsinnsatsen i Oslo-området.

Øystein Grue

– Jernbanen skal tåle stor trafikk, men det krever selvsagt at vi vedlikeholder i forhold til den slitasjen vi har. Det er her vi ikke har evnet å henge med godt nok. Årsakene er flere, blant annet har nyanlegg vært høyere prioritert enn tradisjonelt vedlikehold. Nå er signalene entydige på at vedlikeholdet skal ha første prioritet. Det er vi veldig glad for, og vi vet hva vi må gjøre for å skape en bedre drift. Men i tillegg til penger og fagfolk vil vi også trenge noe som kan virke enda vanskeligere å få på plass, nemlig nok tid i sporet til å gjennomføre arbeidene, varsler Berge.

Tid til å gjøre jobben

– I hovedsak er det tre forutsetninger som må på plass for å kunne heve standarden i dagens anlegg, sier regiondirektør Berge. Vi må ha riktig nivå på vedlikeholdet i forhold til slitasjen, vi må ha nok penger til å gjennomføre vedlikeholdet, og vi må ha nok tid til å gjøre jobben. Den tiltakspakken vi nå kommer opp med har en rekke konkrete tiltak. Felles for dem alle er selvsagt at de krever tilgang på sporet for å kunne gjennomføres. Slik det er i dag så har vi rett og slett ikke muligheter for å gjennomføre det som er nødvendig innenfor den tiden vi har til rådighet. Hver natt har vi for eksempel bare rundt to timer og tjue minutter til rådighet for arbeid i sporet i Oslotunnelen. Resten av de fire timene uten togtrafikk går med til å komme seg til og fra arbeidsstedet og til rigging av maskiner og utstyr. Derfor er et av de tiltakene vi nå kommer til å anbefale nettopp å legge inn mer tid til vedlikehold. Vi mener det er nødvendig med større intervaller for vedlikeholdsarbeid for i det hele tatt å kunne vedlikeholde anleggene på en forsvarlig måte.

Njål Svingheim

Dele opp anleggene mer

Jordfeil og signalfeil er de største gjengangerne blant årsakene når forsinkelser oppstår. Årsaken til jordfeil er ofte svært vanskelig å finne, men feilen kan føre til full stans i togtrafikken. – Det kan for eksempel være at isolasjonen på en av de mange kablene ved en drivmaskin ved en av de 151 sporvekslene rundt Oslo S begynner å bli dårlig, illustrerer Berge. Da kan det ta tid før vi finner feilen og får den rettet. Derfor lager vi en plan for å dele opp både Oslo S og Oslotunnelen og Brynsbakken i flere områder, slik at en jordfeil ikke kan stanse all trafikk. Vi har tidligere delt opp Oslo S i åtte områder. Nå vil vi dele opp stasjonen videre slik at vi får 17 områder på Oslo S. For Oslotunnelen vil vi dele anlegget i to, slik at jordfeil bare kan lamme trafikken på ett spor. For Brynsbakken vil vi dele opp ytterligere, slik at vi kan holde trafikken i gang på noen spor. Dermed unngår vi total stans og får noe av trafikken til å gå mens vi retter feilen.

Øystein Grue

Holde trafikken i gang

Signalanlegget ved Oslo S er fra stasjonens åpning i 1980 og nærmer seg 45 år i drift. Anlegget har også flere krevende grensesnitt mot nyere og andre typer anlegg på tilstøtende baner. – Dette er selvsagt krevende for oss både med hensyn til å lære opp gode fagfolk og overføring av kompetanse, sier Berge. Oslo S er likevel ikke helt unik, i Tyskland finner vi flere store stasjoner med liknende anlegg. Der har de et annet regelverk som tillater at det kan jobbes med feilsøking mens togtrafikken går. Hos oss er ikke dette tillatt, men vi har nå fått det utredet og jobber med å få på plass en slik godkjenning også her i landet. Målet er det samme, mest mulig av trafikken må holdes i gang selv om det oppstår en feil.

Njål Svingheim

Årsakene

Selv om Bane NOR jobber iherdig med måter å begrense konsekvensene av feil, så vil det aller viktigste være å gjøre noe med selve årsaken til at feil oppstår. – Den aller største kilden til feil er sporveksler ute av kontroll og sporfeltbelegg. Begge deler gjør det umulig å gi klarsignal for tog. Feilene oppstår ofte som følge av rystelser og vibrasjoner fra passerende tog, forklarer Lars Berge. Det betyr at vi må slipe skinnene langt oftere enn hva vi har gjort til nå, det samme gjelder påleggssveising for å ta bort ujevnheter. Neste år har vi derfor planlagt å slipe dobbelt så mye spor i Oslo-området. Færre rystelser og vibrasjoner vet vi fører til færre feil, men vi trenger altså tid til å gjøre jobben..

– En annen viktig årsak til feil i sporveksler er at vann og fuktighet trenger inn i drivmaskinene. Her er svaret bedre drenering. Med stadig mer nedbør slik vi har hatt i sommer, så blir dette bare enda viktigere, legger Berge til. – Med vibrasjoner i sporet fra passerende tog vil også kablene utsettes for bevegelse og slitasje. Derfor går vi nå gjennom 51 sporvekseldrivmaskiner i Brynsbakken ved Oslo S og kontrollerer isolasjonen på kablene. Denne jobben er fullført nå i starten på september. Flere av releene inne i signalanlegget på Oslo S blir nå skiftet ut basert på alder. Enkelte av dem har stått siden anleggets åpning i 1980. Dette viser også på en måte at tidligere tids vedlikeholdsregimer ikke er tilpasset dagens trafikkbelastning, standarder og krav, illustrerer Berge.

Olav Nordli

Kvalitetskultur

– I sum mener vi altså at vi nå kommer med klare anbefalinger om hva som må til for å bedre stabiliteten i anleggene våre. Dette er basert på kunnskap og erfaring, men også en erkjennelse av at vi ikke kan fortsette som nå i påvente av ERTMS, sier Lars Berge. – Vi må fortsatt godta både at det vil ta tid å gjennomføre planene, og også at vi vil trenge tid på sporet for å gjøre fysisk vedlikehold. Her jobber vi nå med konkrete anbefalinger til hvordan vi skal få mer tid på sporet og samtidig ramme så lite som mulig av togtrafikken. Dette skal vi så drøfte videre med Jernbanedirektoratet. Vi jobber også aktivt med hele tiden å holde kvaliteten oppe i alt vi gjør, vi lærer av historien og av hver eneste jordfeil med mål om at den ikke skal gjenta seg. Vi er veldig motiverte for jobben og for å kunne arbeide med noe som vi vet er så viktig for folk, avrunder Lars Berge.

Njål Svingheim