En lokal entreprenør har begynt å grave en anleggsvei på jordet til gårdbruker Thomas Braaten, som skuer ut over det som skal bli Tangen nye stasjon. – Her skal vi bygge fire spor, forklarer prosjektsjef Geir Kvillum. Ved siden av ham står Thomas Braaten. Han er en av grunneierne som blir mest berørt og må avse 50 mål med dyrket mark og 200 mål med skog. Det tar han tilsynelatende med knusende ro: – Jeg har fått min erstatning, og dette har vært en meget ryddig prosess, forsikrer han. – Tangens befolkning har hele tida vært positiv til at det skal bygges ny jernbane gjennom bygda. For oss er det gull verdt å ha jernbane, og vi var på et tidspunkt redde for å miste stasjonen. Uten den ville det blitt stusselig her.

Høyere tempo. Om vi skrur tida fire år tilbake, var det kun enkeltsporet jernbane mellom Eidsvoll og Hamar. I 2010 startet byggingen av 16,7 kilometer med dobbeltspor i sørenden av Mjøsa, mellom stedene Langset og Kleverud. Denne parsellen ble bygd som et fellesprosjekt i regi av Statens vegvesen og Jernbaneverket og sto ferdig i 2015.

Tangens befolkning har hele tida vært positiv til at det skal bygges ny jernbane gjennom bygda.

Thomas Braaten, lokal gårdbruker

Ny E6 graver seg allerede langt oppover Gudbrandsdalen, men i det siste er også tempoet i jernbaneutbyggingen skrudd opp: I statsbudsjettet for 2019 ble det gitt klarsignal for byggestart for å videreføre dobbeltspor på siste delen av Gardermobanen gjennom Eidsvoll og videre på Dovrebanen fram til Langset (Minnesund). I neste års budsjett er det åpnet for byggestart videre oppover langs Mjøsa, mellom Kleverud og Sørli. Videre skal dette ses i sammenheng med parsellen fra Sørli og mot Hamar (Åkersvika). Og målet er at også denne delen av InterCity-nettet skal stå ferdig i 2026. Hvis alt dette følges opp i form av bevilgninger, blir det om sju år mulig å reise mellom Oslo og Hamar på 55 minutter – to ganger i timen.

Ny kontraktstrategi.  – Det er først når vi bygger fram til Hamar, at passasjerene virkelig kan ta ut effekten, minner Kvillum om. Han bygger i disse dager opp en prosjektorganisasjon som ser begge parsellene langs Mjøsa i sammenheng og konstaterer at det er mulig å oppnå noen gevinster. – På hvilken måte? – Ved å opprette én organisasjon får vi en god del felles funksjoner, og vi har laget en kontraktstrategi som mest mulig møter markedet. Etter å ha hatt en-til-en-møter med leverandører, har vi endt opp med fire totalentrepriser for underbygning og to utførelseskontrakter for jernbaneteknikk. Vi ser at denne strategien gir flere muligheter for besparelser. Bare ved å legge Tangen stasjon og Stange stasjon i én kontrakt, regner vi med å ta ut en gevinst på minst 150 millioner kroner.

Komplisert bru. – Hva er den mest kompliserte delen av utbyggingen? – Den største utfordringen er nok fundamenteringen av den 1075 meter lange brua over Tangenvika. På det dypeste er det her 50 meter med vann og ytterligere 40 meter ned til hardt fjell. For å finne fram til den beste byggemetoden, går vi for en totalentreprise med konkurransepreget dialog. Det gir oss mulighet til å gå i tett dialog med tre-fem selskaper – før de gir pris på sitt konsept. Jeg tror det er viktig at de som skal prise dette, skjønner risikoen og kompleksiteten. – I utgangspunktet er det liten tilgang på store båter og lektere på Mjøsa, men kanskje markedet har andre løsninger enn det vi har tenkt på så langt? Dette blir en spennende måte å jobbe på, sier prosjektsjefen, som har merket seg at Bane NOR har høstet gode erfaringer med denne framgangsmåten for kontrakten som omfatter ny løsmassetunnel ved Drammen.

Den største utfordringen er nok fundamenteringen av den 1075 meter lange brua over Tangen- vika. På det dypeste er det her 50 meter med vann og ytterligere 40 meter ned til hardt fjell.

Geir Kvillum, prosjektsjef

Færre stenginger. – Vi jobber kontinuerlig med læring på tvers av de ulike prosjektene, og vi følger selvfølgelig med på byggingen av ny bru i Minnevika. Konstruksjonene vil nok være ganske like, selv om fundamenteringene er totalt forskjellige. På Minnesund er det grunt, i Tangenvika er det dypt, forklarer Kvillum.

Gunnar Martin Sletten er prosjektleder for Tangenbrua, men også nestleder for hele prosjektet. Han ser store fordeler i at flere parseller nå ses i sammenheng: – Både Sørli og spesielt Stange er litt vanskelige områder, og vi løser dette mye enklere når vi bygger hele strekningen samtidig. Vi slipper så mange faseomlegginger, og for togpassasjerene betyr det kortere og færre perioder med stengt togtrafikk, understreker Sletten. – Vi skal ha noen togfrie perioder, men da samkjører vi med Venjar-Langset-prosjektet, utdyper Kvillum. – Fordi Stange stasjon skal bygges om fra to til tre spor trenger vi et ekstra kryssingsspor i byggefasen. Derfor bygger vi Sørli-Stange først, for å unngå unødvendige forsinkelser i togtrafikken.

Erstatter dyrket mark. Sletten har vært med på å bygge jernbane i dette området siden 2010, og han regner med å tilbringe mye av sin videre yrkeskarriere her. – Pengene og signalene i statsbudsjettet har gitt en ny driv i hele gjengen her, sier Sletten. Prosjektorganisasjonen teller i dag om lag 30 ansatte. Etter hvert skal de bli nærmere 100, og interessen er stor, opplyser Kvillum.

Pengene og signalene i statsbudsjettet har gitt en ny driv i hele gjengen her.

Geir Kvillum, prosjektsjef

Dobbeltsporet mellom Kleverud og Sørli går for det meste i jomfruelig terreng.  De aller fleste grunnerverv er unnagjort, og flere av bøndene vil få tilbakeført dyrket mark når jernbanebyggingen er ferdig. Ved å opprette et stort massedeponi og tilbakeføre deler av eksisterende jernbane til jordbruk, skal 380 av 442 dekar føres tilbake som jordbruksareal. Prosjektet henter videre inn spisskompetanse for å håndtere alunskifer og tilhørende løsmasser på en mest mulig miljøvennlig og kostnadseffektiv måte, og det tas jevnlig vannprøver for å sikre miljøet på alle mulige måter. Videre legges det opp til mange kryssinger for å tilfredsstille lokale ønsker om viltoverganger, veikryssinger og skoleveier.

Flytter sentrum. – Mange reiser fra andre kommuner i Hedmark for å ta toget fra Tangen, forteller Thomas Braaten, og spør seg om det vil holde med 150 parkeringsplasser slik det er lagt opp til. Kvillum kan berolige med at det er plass til å utvide til 300, men at sentrale myndigheter nå ønsker å stimulere til mest mulig bruk av sykkel eller kollektivreiser til og fra stasjonen.

– Jeg er spent på hva anleggsarbeidet fører med seg, innskyter Braaten. Prosjektsjefen kan berolige med at det er satt begrensninger på hvor mye masse som kan kjøres gjennom Tangen sentrum, men legger ikke skjul på at anleggsarbeid gir ulemper for dem som er mest berørt.

Nå går det slag i slag. Første prioritet er å kvalitetssikre et antall bruentreprenører, med sikte på signering av kontrakt i årsskiftet 2020/2021. – Vi ser for oss at det er naturlig å bygge brua her fra nordsiden, sier Kvillum og peker nedover dalen. Braaten minner om at Tangen sentrum trolig vil forflytte seg til området rundt stasjonen. Han er klar for å selge boligtomter til interesserte utbyggere. For det skjer mye når jernbane bygges – også på flate hedmarksbygder – når reisetida til Oslo blir 40 minutter og «hovedstaden» i Hedmark blir liggende et kvarter unna. Last ned stor oversikt på PDF: Her skal det bygges i 2020