Infrastruktur

– Jernbanen må spille mer på markedet

Ved å overlate mer av jobben til entreprenørene kan samfunnet få mer jernbane for pengene. Det er hovedbudskapet til Erik Smith, som 1. oktober slutter som sjef for Follobaneprosjektet.

John Gorospe

Siden 2011 har Erik Smith hatt hånden på rattet i det uten sammenlikning største jernbaneprosjektet i Norge i moderne tid. Neste år fyller han 70 år og ser fram til å disponere tiden sin litt friere. Arbeidet med Follobanen er kommet halvveis, og Smith har god tro på at budsjettet skal holde – selv om det har dukket opp flere overraskelser underveis. Opplæringsarenaen. I 30 år har Smith ledet store prosjekter, det meste av tida i Norsk Hydro. Han understreker at det var olje og gass som har vært opplæringsarenaen for prosjektstyring i Norge. Og når jernbanen utfordres til å holde budsjettene i framtidige utbygginger, tenker han tilbake til olje- og gassbransjen da oljeprisen lå på 10 dollar fatet: – Den gangen fikk vi klar beskjed om å bygge billig, og da stilte vi oss spørsmålet: Hvordan kan vi sammen få ned prisen? Alle var enige om at det er sluttkostnaden som teller, og det var da ideen om totalentrepriser kom opp. Vi så at vi dro på oss kostnader gjennom å måtte håndtere rådgiverkontrakter og stå ansvarlig for prosjekteringen. I stedet sa vi: Vi overlater mer av ansvaret til entreprenøren, og det viste seg å gi gode resultater.  – Men, legger han til: – Skal du holde et budsjett, må du vite at du har bestilt det du skal ha. Og dette krever høy kompetanse. 

Krevende overgang. Det var med denne erfaringen i bagasjen at Erik Smith stilte seg til rådighet for Jernbaneverket og Follobanen, først som arbeidende styreleder og senere som prosjektdirektør.  – Hvordan var overgangen til jernbanen? – Oppgaven var å utvikle prosjektet etter modell fra andre store prosjekter. Det var krevende, for jeg kom med nye tanker, minnes Smith, som til å begynne med møtte mye motstand både internt i prosjektet og i Jernbaneverket. Holdningen var at olje og gass og aluminiumsverk var én ting. Jernbane var noe ganske annet.  – Vi ønsket å oppnå det samme. Uenigheten gikk på hvordan prosjektet skulle organiseres og gjennomføres. Den daværende ledelsen i utbyggingsdivisjonen forsto at det var nødvendig å innrette seg på en annen måte enn tidligere. Follobaneprosjektet er i virkeligheten tre store og kompliserte prosjekter, og med så store volumer trengtes en annen kontraktstrategi enn det som hadde vært vanlig på jernbanen. Den modellen som vi har fulgt siden 2011, er basert på at markedet tar et større ansvar. 

De fleste tenker på Follobanen som en lang tunnel, men tunnelen alene koster ni milliarder kroner inkludert jernbaneteknikk.

Erik Smith

Risikosport. Det var også stor motstand mot at Follobanen skulle bruke engelsk språk i kontraktene og i kommunikasjonen med leverandørene.  – Nå tror jeg nesten alle i prosjektet opplever dette mer positivt enn negativt. Etter min mening kan mindre og enklere kontrakter være på norsk. Store kompliserte kontrakter, der man henvender seg til både norske og internasjonale leverandører, må være på engelsk. Det er en kommersiell risikosport uten sidestykke å inngå en stor, komplisert kontrakt på norsk med en entreprenør som ikke behersker norsk, advarer Smith. 

Det tøffeste. – Dere endte opp med at utenlandske hovedentreprenører vant konkurransene? – Ja, og i ettertid kan vi nok si at de utenlandske entreprenørene var mindre utrygge med den modellen vi brukte, erkjenner Smith, og han legger ikke skjul på at det har dukket opp noen tøffe utfordringer. Den største gjaldt valg av entreprenør for parsellen gjennom hovedstaden og inn på Oslo S – en krevende sak som endte i retten og skal opp på nytt neste høst.  Smith understreker at det kom inn flere gode tilbud fra norske entreprenører, men at de ikke nådde opp på grunn av pris. Det skilte ikke så mye på selve gjennomføringen, men risikopåslagene syntes svært forskjellig.  En rekke norske firmaer er likevel inne som underentreprenører. 

Ikke bare en tunnel. – Mange mener at Follobanen blir fryktelig dyr. Må den virkelig koste 26 milliarder kroner? – De fleste tenker på Follobanen som en lang tunnel, men tunnelen alene koster ni milliarder kroner inkludert jernbaneteknikk. Selv om avstanden mellom Oslo og Ski er 22 kilometer, legger vi nærmere 70 kilometer spor og skal installere over 60 sporveksler. Dette er det desidert største jernbanetekniske installasjonsarbeidet som Jernbaneverket/Bane NOR har utført noen sinne. Våre estimater er kvalitetssikret både nasjonalt og internasjonalt, og kontraktssummene er i tråd med disse.  Så da er spørsmålet om vi kan bygge enklere installasjoner som koster mindre. Her er det helt sikkert noe å hente, men dette krever grundig gjennomgang av både teknisk regelverk, vurderinger av oppetider o.l. 

Vi må huske på at Norge ikke er verdensmester i å bygge jernbane, og vi har mye å lære.

Erik Smith

Markedet må ta ballen. Follobanen har valgt flere utradisjonelle løsninger: Tunnelboring, to tunnelløp og fast spor er noen eksempler. Smith ser store fordeler i å hente erfaringer fra de som har jobbet med høyhastighetsbaner i andre deler av verden.  – Vi må huske på at Norge ikke er verdensmester i å bygge jernbane, og vi har mye å lære, erklærer Smith, som ser flere spor fra Follobanen i andre nye jernbaneprosjekter.  – Jeg føler likevel ikke at vi tar nok kontakt med markedet og spør hvordan ting kan løses.  En slik praksis krever at vi ikke er like operative som det mange ennå ønsker å være. Men: Skal vi spille på markedet, må også markedet evne å ta ballen. Entreprenørene må forstå hva vi forventer. Det krever endringsvilje på begge sider, sier han.  Alltid overraskelser. Når Erik Smith trekker seg tilbake, ser han fram til å slippe lederansvaret. Men denne mannen er sammenskrudd slik at han liker utfordringer.  For de er til å løses, enten det handler om økt vanntilsig mot Ski, radioaktiv alunskifer i Ekebergåsen eller kvikkleire ved Oslo S.  – I prosjekter vil det vil alltid dukke opp overraskelser. Utfordringen er å ta høyde for disse på forhånd og ha et apparat for å takle dem, sier Erik Smith, som ikke ser for seg en hundre prosent pensjonisttilværelse. Han håper ennå at det er noen som vil lytte til hans råd også i åra framover.