Det er ikkje utan grunn at det nye storanlegget på Vestlandet blir kalla for Fellesprosjektet. – «Saman for veg og bane» er overskrifta i alt me gjer, og heile organisasjonen som er under oppbygging skal pregast av at prosjektet omfattar både veg og jernbane på strekninga, seier Erstad.

Førebuande arbeid er i gang

– Vi har fått løyve til å gå i gang med førebuande arbeid allereie no før vi får sjølve investeringsavgjerda, seier Katrine Erstad. Dette er ei omfattande kontrakt på berg- og skredsikring av terrenget der vi skal jobbe. Det er heilt nødvendig med ei omfattande rassikring for at vi skal kunne arbeide trygt i området. – Eigentleg er jo heile Fellesprosjektet eit gigantisk rassikringsprosjekt. Som kjent er E16 og Vossebanen mellom Arna og Stanghelle svært utsett for ras og steinsprang. Ras- og skredsikring av anleggsområdet er den første fysiske anleggskontrakten, og i tillegg skal vi nå ut med ei stor rådgivingskontrakt for heile prosjektet, seier Erstad.

Foto: Njål Svingheim

80 km tunnel

Hele strekninga frå Arna til Stanghelle er på om lag 30 kilometer. Likevel blir den totale lengda med tunnel vesentleg lengre. Det kjem sjølvsagt av at det er både veg og bane som skal byggjast ved sida av kvarandre. Den nye jernbanen får to tunnelar med ei kort dagsone der den nye Vaksdal stasjon skal byggjast. Tunnelen mellom Arna og Vaksdal blir på 18,7 kilometer og tunnelen mellom Vaksdal og Stanghelle blir på 7,8 kilometer.

På veganlegget blir det tre tunnelar, mellom Arnadalen og Trengereid på 8,8 kilometer, mellom Trengereid og Vaksdal på 10,1 km og tunnelen mellom Vaksdal og Helle blir på 8,9 kilometer. I tillegg kjem tverrslaga mellom veg- og banetunnelane, anleggstverrslag og fleire tunnelsjakter for å frakte ut sprengstein. – Det meste av sprengsteinen frå tunnelen skal deponerast i fjorden. For å få til dette skal det sprengjast ut sjakter frå fjordnivået og opp til der hovedunnelen skal drivast. – Vi har gjort grundige kartleggingar for å finne fram til eigna stader i fjorden for dette, og det blir derfor svært lite vegtransport av steinmassar i dette prosjektet, forklarer Anne Katrine Herdlevær.

Foto: Njål Svingheim

Framdrift

Sjølv om førebuande arbeid startar opp no, så er det lang fram til kjempeanlegget kan stå ferdig. – Vi rekner med at den førebuande fasen blir på tre år. Det er mykje som skal på plass for sikre effektiv og sikker anleggsdrift, seier Katrine Erstad. Deretter kjem sjølve grunnarbeidsperioden med arbeid i dagsonene og driving av hovudtunnelane. Den fasen rekner vi med tek 5–6 år. Så kjem ei like lang fase med tekniske installasjonar. For jernbanen betyr det mellom anna éi stor kontrakt på jernbaneteknikk. Til saman reknar vi med ei total byggjetid på 12–14 år.
Etter kontraktane med førebuande arbeid, blir den første store kontrakten på sjølve anlegget drivinga av veg- og banetunnel frå Trengereid til Vaksdal. Det blir mykje å gjera for tunnelentreprenørar i mange år framover på den 30 kilometer lange strekninga.

Innsparingar for samfunnet

Fellesprosjektet Arna–Stanghelle er det andre storanlegget der veg og bane blir bygd samttidig. Førre gong det skjedde var langs Mjøsa mellom Minnesund og Espa. Erfaringane derifrå var gode og dokumenterte at felles anleggsdrift gir mange synergiar. Langs Mjøsa var det i hovudsak eit anlegg i dagen, medan dette anlegget nesten berre består av fjelltunnelar. – Dermed blir innsparingane endå større seier Erstad og Herdlevær. Ved å byggje parallelle tunnelar for ved og bana får vi store innsparingar også i form av felles anlegg for sikre rom og rømmingsvegar. Det er dokumentert at vi ved å byggje på denne måten reduserer kostnadene med cirka fem milliardar kroner i høve til om dette skulle byggjast uavhengig av kvarandre.

Resultatet

Når Fellesprosjektet står ferdig vil det bety ei vesentleg forbetring for både bane og vegtrafikk. Det aller viktigaste er å oppnå eit rassikkert hovudsamband inn mot Bergen austfrå. Bergensbanen får med dobbeltspor ein heilt annan kapasitet, og reisetida kan halverast når den gamle svingete Vossebanen blir erstatta av moderne dobbeltspor i tunnel.

Njål Svingheim