Strekningen Roa–Gjøvik har dermed gått fra manuelle rutiner for trafikkstyring til å bli Europas mest moderne strekning signalteknisk. Samtidig med at det nye signalanlegget er bygget så har banestrekningen også fått flere andre forbedringer. Jaren stasjon er modernisert med nye plattformer, parkeringsplasser og overgangsbru. PÅ Reinsvoll er det bygget nytt kryssingsspor og nye plattformer for å gjøre det mulig med timesavganger helt til Gjøvik. I tillegg kommer flere andre tiltak som til sammen utgjør et omfattende løft for den gamle banen fra 1902.

Foto: Bane NOR

Sikkerhet

Med ERTMS er Gjøvikbanens nordlige del oppgradert til et høyere sikkerhetsnivå, sier Sverre Kjenne. Det er en betydelig ekstra sikkerhet ved at stasjonene er fjernstyrt, og at togene kontinuerlig er overvåket for posisjon og fart. – Nå har vi et system som passer på og overvåker trafikken og togenes hastighet kontinuerlig, sier Kjenne. Dette betyr også økt støtte og et verktøy for lokførerne og toglederne. Så langt er tilbakemeldingene derfra veldig positive, legger han til.

– Men det har tatt lang tid?

– Ja, det har tatt lenger tid enn hva vi trodde. Årsakene er flere. Vi har slitt med alt fra delemangel hos leverandørene til anstrengt verkstedkapasitet og uenighet mellom underleverandørene. Dette er et veldig stort prosjekt med mange avhengigheter der alle i verdikjeden er avhengig av hverandre. Til slutt kommer selve testingen og utprøvingen. Der må vi ta den tiden som er nødvendig for å få et godt resultat, sier Kjenne. – Men vi forstår at man blir utålmodig. Etter at vi kom drift har vi ikke fått noen overraskelser, så alt ligger til rette for et nytt og kraftig forbedret togtilbud på Gjøvikbanen fra midten av desember, sier han.

Foto: Bane NOR

Venter overraskelser

– Det at vi nå har fått den første strekningen på plass og i vanlig drift er en avgjørende milepæl for kjempeprosjektet. ERTMS skal innføres over hele jernbanenettet og derfor er det så viktig at vi er i gang og kan høste erfaringer, sier Kjenne. Selv om Gjøvikbanens nordlige del er en nokså enkel strekning, så er dette en milepæl av stor betydning for det videre arbeidet. Vi vet at det gjenstår mye utviklingsarbeid fortsatt når vi skal i gang med mer komplekse anlegg, dobbeltsporstrekninger og store stasjoner. Dette betyr at vi har noen færre røde flagg å håndtere, men jeg er helt sikker på at sjansen for nye overraskelser er 100 prosent fortsatt, sier Sverre Kjenne.

Foto: Njål Svingheim

Stor oppmerksomhet

– På en måte har vi blitt blant de landene som er først med det siste innen ERTMS og digitalisering av signalanleggene. Det gjør at vi følges med stor oppmerksomhet fra både leverandører og andre lands jernbaneforvaltninger. Vi har fått mye oppmerksomhet utenfra i forbindelse med oppstarten på Gjøvikbanen med det som på fagspråket heter ERTMS L2. Vi har jo hatt en erfaringsstrekning på Østfoldbanen østre linje i drift i snart 10 år. Erfaringene derfra er veldig gode, og nå er vi klare for å komme oss videre med siste versjon av ERTMS, sier Kjenne. – Utviklingen går fort og med et slikt digitalt system så er vil det komme forbedringer hele veien. Det er jo også en stor fordel, legger han til.

ERTMS består av tre ulike deler. Anlegget ute i sporet er det mest omfattende og leveres av Siemens. For å kunne kjøre på en ERTMS-strekning må lokomotiver og togsett ha riktig utstyr som kommuniserer med anleggene i sporet. Dette utstyret leveres av Alstom, mens utstyret for trafikkstyringen leveres av Hitachi (tidligere Thales). – De tidligere leveranseproblemene er nå overvunnet, og det monteres nå utstyr på tog i tre produksjonslinjer samtidig, sier Sverre Kjenne. – Men det er jo også en stor utfordring for togselskapene å skulle avgi tog til denne ombyggingen, legger han til. Det er også noe vi er nødt til å ha med i vurderingene av videre framdrift, sier han.

Foto: Njål Svingheim

Økt kapasitet på gammel bane

Gjøvikbanens nordre del var en av få gjenværende strekninger med manuell trafikkstyring. Det betyr at trafikkstyrere på betjente stasjoner styrer togtrafikken og utveksler togmeldinger seg imellom. Med ERTMS kan stasjonene alltid betjenes fra trafikkstyringssentralen døgnet rundt, på samme måte som øvrige fjernstyrte strekninger. I tillegg kommer fordelene med et mer moderne digitalt system som er langt enklere å drifte og med færre mulige feilkilder. Fra ruteendringen i desember innføres det faste timesavganger på hele Gjøvikbanen, noe som vil gi en betydelig forbedring av togtilbudet.

Foto: Njål Svingheim

VY: – Gleder oss til 15. desember

– Dette er viktig for Gjøvikbanen, sier daglig leder i Vy Gjøvikbanen AS, Vivian Arnesen. Med fjernstyring helt fram til Gjøvik kan vi nå sette i gang med timesavganger og dermed et betydelig bedre tilbud for kundene våre. Lokførerne våre forteller om gode erfaringer, både fra testperioden og nå etter at anlegget kom i vanlig drift. – Vi gleder oss derfor til 15. desember når vi går i gang med tog hver time helt til Gjøvik, sier Arnesen.

• Nye togruter med flere avganger Her er rutetabellen for Gjøvikbanen fra 15. desember 2024

Enklere anlegg gir færre feil

Kjell Holter har jobbet med ERTMS i 20 år. – ERTMS betyr en storstilt digitalisering av jernbanens signalanlegg, og er samtidig en overgang til et mye enklere system å drifte. Der de gamle anleggene trenger kilometervis med kabler og mange koblinger, blir det i de nye anleggene langt mindre av dette. – Det blir rett og slett langt færre komponenter som kan feile, forklarer Holter. Samtidig setter vi i drift et landsdekkende diagnosesystem som raskt vil lokalisere eventuelle feil og gi beskjed til nærmeste montør om hva som er feil og hvor feilen ligger.

Det er gjennomført omfattende testkjøringer mellom Roa og Gjøvik. Dette har vært nødvendig både for å teste ut at anlegget fungerer slik det skal, men også for å lære opp lokførerne og toglederne som skal betjene tog og trafikkstyringsanlegg. Under prøvekjøring traff vi lokfører Ingvald Ramsrud som til vanlig jobber på Vys driftsoperative senter. – Dette fungerer helt fint, sa Ramsrud, og viste oss skjermen der han får all informasjon han trenger. Alle lyssignaler langs sporet er fjernet og informasjonen gis direkte til føreren på skjermen i instrumentpanelet.

Foto: Njål Svingheim

– Hva skjer videre?

– Vi jobber med å revidere det som heter Nasjonal signalplan, forteller Sverre Kjenne. Dette er en plan som lister opp både rekkefølge og tidsplan for når de ulike strekningene skal få ERTMS. –Som nevnt så er det svært mange avhengigheter som må på plass, og der derfor et stort puslespill å få fram en slik plan. Vi har måttet revidere planen flere ganger, og mye kan fortsatt skje i prosjektet, sier Kjenne. Usikkerheten er ikke borte selv om det var svært viktig å få på plass Gjøvikbanens nordre del nå. Ved juletider håper vi å kunne komme med en anbefaling om hva vi bør gjøre med Vestfoldbanen og den nybygde strekningen ned til Tønsberg. For den nordligste delen, Drammen–Kobbervik, har vi tatt beslutningen om å utvide dagens anlegg som er av typen Ebilock. Når det gjelder ny og revidert utgave av Nasjonal signalplan, så håper vi også der å komme en anbefaling rundt årsskiftet. Målet er å gi en anbefaling om videre framdrift, avrunder Sverre Kjenne.