– Jeg er veldig fornøyd med at vi har klart å optimalisere prosjektet på denne måten, sier prosjektsjef Hanne Stormo. Anleggsdriften på tolv-milliarderprosjektet er i full gang. Prosjektorganisasjonen i Drammen har vært i sving med detaljplaner og optimalisering i flere år, og et omfattende arbeid med å snu alle steiner har gitt gode resultater. – Her i Drammen er vi midt i en stor by og det skal bygges mye mer enn et dobbeltspor for Vestfoldbanen, understreker Stormo.

Derfor har de gått nøye etter alle de ulike delene som skal bygges for å se på hvordan de kan få mest mulig effekt av tiltakene, og i hvilken rekkefølge de bør ferdigstilles. På en måte kan man si at de har stablet de ulike byggeklossene oppå hverandre på nytt og sett at de kunne oppnå mer ved å endre rekkefølgen. Alt dette med måloppnåelsen for prosjektet som hovedfokus. – Å jobbe i sentrumsområder kan være mer krevende enn andre steder. Omfanget av naboer og interessenter som må tas hensyn til er større enn når vi bygger i jomfruelig terreng, sier prosjektdirektør for Utbygging Vestfoldbanen, Lars Tangerås. Han trekker også fram den faglig sterke prosjektorganisasjonen til Bane NOR i Drammen, med Stormo i ledelsen, som vil være tilgjengelig med sin kompetanse. – Det er viktig i et så stort og komplekst prosjekt, at vi har folk med erfaringer fra å bygge i tetteste Oslo.

Jeg er svært opptatt av at vi ikke kan lykkes med et så stort prosjekt uten at vi har aksept hos både naboer, kommune og togreisende.

Hanne Stormo, prosjektsjef

Nye grep Det ene store grepet som er tatt er å bygge ferdig Drammen stasjon og tunnelen sørover til Skoger før byggingen av dobbeltsporet til Gulskogen. – Dermed kan vi åpne sammenhengende dobbeltspor med to tog i timen på Vestfoldbanen til Tønsberg i 2024, et helt år tidligere enn først planlagt.  Det andre store grepet er å bygge en midlertidig togparkering på terminalområdet i Nybyen. Dette gjør det unødvendig å vende tog på Gulskogen og dermed kan dobbeltsporet bygges som siste element i kjempeanlegget i stedet for som det første. Bonusen blir også stor fordi man da slipper å bygge et midlertidig signalanlegg for denne strekningen som ville kostet en halv milliard.

Stormo betegner den solide kompetansen prosjektet har på både jernbaneteknikk og anleggsgjennomføring som helt avgjørende. – Det var en enorm kabal som måtte legges på nytt, ikke minst hvordan vi skulle få togtrafikken til å gå opp da forutsetningene ble endret. Det å kunne droppe byggingen av et midlertidig signalanlegg gir store gevinster i form av både tid, penger og mindre usikkerhet.

Bygging i by Prosjektorganisasjonen for dobbeltsporet gjennom Drammen holder til midt i byen. Det gir nærhet til det store og kompliserte anlegget som nå er i startfasen, og til alle som blir berørt av byggingen. – Ja, jeg er svært opptatt av at vi ikke kan lykkes med et så stort prosjekt uten at vi har aksept hos både naboer, kommune og togreisende, sier Stormo. Hun er fullt klar over at det vil bli utfordringer. Bygging fører til stor trafikk, mye støy og ulemper for reisende og innbyggere. – Sånn er det, derfor legger vi stor vekt på si det som det er. Samtidig viser vi til den store gevinsten som kommer etterpå, både i form av langt bedre togtrafikk med flere avganger og bedre punktlighet, men også i form av en omfattende byutvikling på og rundt stasjonen og langs jernbanen. Vi tar også avbøtende tiltak på alvor. Det dreier seg om støygjerder, omlegging av veier og sikring av gangveier og sykkelveier. Vi blir også nødt til å flytte på folk som har anlegget tettest på i kortere perioder med mye støy.

Mange må justere sine hverdags- rutiner som følge av oss, og det er noe vi har respekt og føler ydmykhet for.

Hanne Stormo, prosjektsjef

Trafikksikkerhetsgruppe Anlegget fører med seg mye og tung trafikk, det fører til omlegging av veier, gangveier og sykkelruter. – Mange må justere sine hverdagsrutiner som følge av oss, og det er noe vi har respekt og føler ydmykhet for. Vi skal gjøre alt vi kan for å redusere ulempene vi påfører byen under anleggsperioden, men vi er like tydelige på at det blir ulemper. Vi skal skilte og merke, vi skal strø godt, vi skal spyle lastebiler og gater og holde det så rent vi kan. Steintransportene skal kjøres etter nøye planlagte ruter og rutiner. Sjåførene er spesielt opplært gjennom sikkerhetskurs i regi av oss, forteller hun. Det er opprettet en egen trafikksikkerhetsgruppe der prosjektet sammen med politi, kommune, vegvesen og andre berørte løfter fram utfordringene i trafikken. Det er et helt sentralt mål at ingen skal bli skadet som følge av virksomheten.

Tett trafikk på halv stasjon –Det andre som er avgjørende for å sikre aksept for utbyggingen, er at vi klarer å få til en togtrafikk i anleggsperioden som gjør at folk fortsatt kan bruke toget som i dag. Det er ikke enkelt å få til når stasjonen bare får tre spor til rådighet. Vi må stenge halve stasjonen om gangen, fordi hele stasjonsområdet skal heves med 40 centimeter. Det skal bygges nye plattformer, nye adkomster og ikke minst ny bybru. Trafikkdivisjonen i Bane NOR jobber fortsatt med å lage en best mulig ruteplan for perioden med «halv» Drammen stasjon. Det ser nå ut til at vi skal klare å opprettholde en god frekvens på togtrafikken, men det blir merkbart. De store arbeidene på Drammen stasjon skal utføres i perioden 2022 – 2024, sier Stormo.

Vi har aldri følt oss så godt forberedt foran en anleggsstart som vi var her i Drammen.

Hanne Stormo, prosjektsjef

– Videre skal vi gjøre tilpasninger på Brakerøya stasjon slik at den kan fungere som endestasjon for en togpendel. Det er mye bedre for regionen og kapasiteten å kjøre så langt vi kommer enn å snu allerede i Asker. Det er også dialog med Flytoget om hvordan deres trafikk skal avvikles, men her er det ikke konkludert ennå. Når det gjelder fjerntogene og godstrafikken, er målet at dette skal gå mest mulig normalt. For godstrafikken vil det være ødeleggende å ikke komme gjennom Drammen. Vi vil også vurdere å trekke godstogene gjennom anleggsområdet med diesellok om nødvendig, sier Stormo.

Konkurransepreget dialog. Det mest kompliserte ved selve anlegget i Drammen er byggingen av løsmassetunnelen. Den skal bygges inn mot fjelltunnelen i Strømsåsen. For første gang i et jernbaneanlegg er det gjennomført en konkurransepreget dialog i forkant av kontraktsinngåelsen. – Vi har i over ett år sittet sammen med Veidekke og de tre andre entreprenørene som var prekvalifisert for å se på hvordan tunnelen kunne bygges på best mulig måte. Ved å gjøre det på denne måten lærte vi at det er viktig å utfordre våre egne tekniske løsninger. Det er ikke sikkert vi alltid har det beste svaret selv. Vi fikk blant annet fram nye måter å stabilisere grunnen i tunnelen på gjennom denne dialogen. Entreprenørene har gjort et stort arbeid som både de og vi har lært mye av, forteller hun.

Det var Veidekke som vant kontrakten. De andre som deltok har fått en såkalt «loosers fee», som dekker noe av deres utgifter. Nå brukes konkurransepreget dialog også på deler av dobbeltsporanlegget langs Mjøsa, og det er svært aktuelt på den kommende byggingen av Ringeriksbanen. – Vi har aldri følt oss så godt forberedt foran en anleggsstart som vi var her i Drammen, konkluderer Hanne Stormo.