Generelt Fjerntogutredningen utelukker ikke høyhastighetsbaner, men har tatt utgangspunkt i de mange utbyggingsprosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan for 2018-2029 (i tråd med konklusjonene etter forrige høyhastighetsutredning, der IC ble sett på som et første byggetrinn.) Disse tiltakene anses robuste – uavhengig av usikkerhet om trender og teknologisk utvikling: Fortsette utbyggingen av InterCity og tilbudet rundt de store byene God nettdekning, arbeidsplasser og gode serveringstilbud om bord Skreddersydde dør til dør-løsninger Økt satsing på vedlikehold, mindre tiltak og utbedring av flaskehalser Bygging av kryssingsspor som øker kapasiteten for både fjerntogtrafikk og godstransport.

Oslo-Bergen To timers grunnrute er samfunnsøkonomisk lønnsomt med dagens trafikkgrunnlag og bedriftsøkonomisk lønnsomt når Ringeriksbanen er bygd ut. Opptrapping: Det anbefales en gradvis opptrapping av rutetilbudet, med sikte på en dobling i løpet av en tiårsperiode – med flere og noen raskere avganger.  (I dag går det fast fire tog i døgnet inkludert nattog, med økt tilbud om sommeren). Ekspresstog med færre stopp foreslås for enkelte avganger. «Halvtog» lanseres; det er tog som starter midt på strekningen og går mot de store byene om morgenen/ettermiddagen. Reisetida mellom Oslo og Bergen er i dag på 6:32 (maksimalt 6:52). Med Ringeriksbanen på plass i 2028 blir reisetida redusert opp mot en time med ekspresstog, og ytterligere med15 minutter når det er bygd dobbeltspor mellom Arna og Stanghelle.

Oslo – Kristiansand – Stavanger En tilnærmet totimers grunnrute er innført, og en ytterligere forbedring av tilbudet er skissert i forbindelse med avtalen som er inngått med Go-Ahead. Fast to-timersfrekvens Oslo-Stavanger, morgenekspresser med kortere reisetid og et Pluss premiumtilbud med nye seter er lansert.

Trondheim-Bodø Styrking av tilbudet mellom Mosjøen og Bodø samt en utvikling av nattogets ruteopplegg og servicetilbud anbefales. (Nattoget på Nordlandsbanen har flest reisende, og det brukes i større grad av pendlere enn på de andre strekningene.) På kort sikt er det en prioritert oppgave å få til halvtimesfrekvens Steinkjer-Trondheim-Støren. Redusert reisetid Oslo-Trondheim gir muligheter for å optimalisere korrespondanse til viktige destinasjoner videre nordover.

Oslo-Trondheim To timers grunnrute vil være samfunnsøkonomisk lønnsom når det blant annet er bygd dobbeltspor mellom Oslo og Hamar. Opptrapping: Det anbefales en gradvis opptrapping av rutetilbudet i takt med InterCity-utbyggingen og tilgangen på materiell. (I dag går det fast fire tog i døgnet (inkludert nattog) på Dovrebanen, samt to avganger via Rørosbanen med togbytte på Hamar). Underveismarked: Mens det for Oslo-Bergen foreslås ekspresstog, pekes det her på underveismarkedet. En frekvensøkning Trondheim-Lillehammer, Oslo-Oppdal og Dombås-Gardermoen vil ha god effekt, selv med dagens reisetider. Reisetida mellom Oslo og Trondheim varierer fra 6:30 til 6:50. Med dobbeltspor Oslo-Lillehammer vil reisetida for fjerntog være 5:40. Den må ned i fem timer for å oppnå større markedsandeler, og det vil kreve flere infrastrukturtiltak.

Oslo-Stockholm Fem daglige avganger i begge retninger ga betydelig passasjervekst (tilbudet er nå redusert på grunn av anleggsarbeid). Videre utvikling av tilbudet vil bli vurdert i forbindelse med andre pågående utredninger. Blant annet arbeides det med en KVU (konseptvalgutredning) for Kongsvingerbanen, der fjerntog Oslo-Stockholm er tema. En reisetid på 3:45 vil i de fleste tilfeller være konkurransedyktig med fly. Det krever en felles norsk-svensk utviklingsstrategi på strekningen. (Dagens SJ-tog bruker ned mot 5:33, mens et ekspresstog kalt Linx i sin tid brukte 4: 30). Oslo-Göteborg En ekstra avgang i begge retninger er anbefalingen på kort sikt. Dette er den nordligste delen av EUs definerte transportkorridor mellom Skandinavia og Middelhavet, og i fjerntogutredningen heter det at man i den videre tilbudsutviklingen bør se lengre enn til Gøteborg.