Norsk Hovedjernbane (NHJ) ble vedtatt bygget ved en stortingsbeslutning 15. mars 1851, organisert som en privatbane med 50 prosent engelsk og 50 prosent norsk kapital. Banen mellom Christiania og Eidsvold ble åpnet 1. september 1854 som landets første. I 1858 ble Carl Abraham Pihl ansatt som «Ledende ingeniør og sjef for de nye jernbaneanleggs hovedkontor». Det var regjeringens mål at fremtidige jernbaneanlegg skulle være statlige på samme måte som veinettet. Det norske system – smalspor. Carl A. Pihl var på denne tiden den eneste norske ingeniøren med erfaring fra jernbanebygging, og han hadde egne ideer om hvordan dette skulle gjøres til beste for landet. Hans viktigste bidrag var «Det Pihlske Smalsporsystem», det vil si en billigere måte å bygge på enn hva som til da hadde vært normalen. De tre første norske statsbanene som ble vedtatt i 1857, var Lillestrøm – Kongsvinger, Hamar – Elverum og Støren – Trondheim. De to siste var tenkt bygget som smalsporbaner med sporvidde 3 ½ engelske fot – eller 1067 mm. Disse tre banene var kostnadsberegnet til noe over 12 millioner kroner (statsbudsjettet i 1857 var på 18,5 millioner). Av et statslån på 14,4 millioner opptatt samme året var 8 millioner øremerket jernbaneanleggene. For øvrig skulle lånet gå til å redde næringslivet under finanskrisen i 1857-58. LOKAL KAPITAL: Hele 40 prosent av Hamarbanen (Hamar-Elverum) var aksjefinansiert.   Det norske system – aksjefinansiering. Uansett måtte det distriktsbidrag til i form av aksjetegning i banene. De største bidragsyterne var byene, men også private tegnet aksjer i disse tidlige statsbanene. Slike bidrag finansierte 40 prosent av Hamar- banen, 21 prosent av Størenbanen og 9 prosent av Kongsvingerbanen. Ved åpningen av Hamarbanen (Hamar – Grundset) den 23. juni 1862 var landets første smalsporede statsbane et faktum. 1,4 millioner kroner kostet den, litt under budsjett. I det hele tatt var de gode på å holde seg innenfor budsjett i de tider. Siden NHJ var normalsporet, ble Kongsvingerbanen bygget med samme sporvidde. Ellers ble alle norske baner anlagt med smalt spor til 1883. Unntak var Hedemarksbanen (Eidsvoll-Hamar) og mellomriksforbindelsene, da svenskene valgte normalspor for sitt stambanenett. Det ble etter hvert høyrøstet strid om valget av det smale spor, men modig var den som argumenterte mot Carl A. Pihl som med årene ble en internasjonalt kjent person. Også i Stortinget gikk debatten heftig, men Jernbanekommisjonen av 1874 satte en midlertidig stopper for diskusjonen ved å uttale; «hvad der handles om er ikke å bygge baner for en betydelig trafikk, men å bygge baner som måtte nøye seg med et sådant lavmål av ferdselsmengde som det overhodet kunde være spørsmål om å bygge jernbaner for.» Pihls arv lever ennå i utlandet. Den norske finansieringsmodellen opphørte i 1883. Kommunenes bidrag ble deretter begrenset til å avstå grunn og sørge for gjerding. Den siste smalsporede statsbanen, Setesdalsbanen, ble nedlagt den 2. september i 1962, noe over 100 år etter Hamarbanens åpning. På det meste hadde Norge 1055 kilometer med smalt, statlig spor i Norge. Men i store deler av verden ble «Det Pihlske Smalsporsystem» adoptert, og i noen land er denne sporvidden stadig enerådende. Strøm og dobbeltspor. Byggingen startet i 1869, og den 7. oktober 1872 var det klart for en enkel åpning av den nye banen. Grunnet sin store trafikk ble Drammenbanen ombygget til normalspor og elektrifisert i tiden 1913 til 1922.  Samme år sto nytt dobbeltspor ferdig til Sandvika. Grunnet de gamle broene og akseltrykkbegrensningene over Drammenselva ble banen først elektrifisert til Brakerøya, og helt inn til Drammen i 1930. I 1973 ble Liertunnelen åpnet, og i 2011 var Askerbanen ferdig utbygd med nytt dobbeltspor Lysaker – Asker. Kilde: Just Broch, Norges Første Statsbaner 1-3. Banedata. Norges officielle statistik