Norske tog faser nå inn togene som kalles Type 76 på de ikke-elektrifiserte strekningene i Norge. Togene er såkalt bimodale, tog som er utrustet både med dieselmotor og elektrisk motor som tar strøm ned fra kjøreledningene. Togene inngår som en del av togmateriellet som skal benyttes av SJ i trafikkpakke 2. Type 76 produseres av den velkjente togfabrikanten Stadler i Hviterussland og Polen. I Hviterussland blir  vognkassa sveiset, og de øvrige hoveddelene satt sammen. I Polen blir toget innredet, der blir for eksempel setene montert.  – Når vi har den første kontrollen i Polen er toget ferdig på en måte. Da skal vi sjekke alle gjennomføringer og at alt fungerer som det skal. I Polen gjør vi det som kalles produksjonskontroll, eller «workshop inspection», sier avdelingsingeniør Karoline Kjuus i Norske tog.  Hun jobber som kvalitetskontroller og er en del av teamet som kontrollerer tilstanden både på helt nye og godt brukte tog.

Skal være perfekt – Og da er vi ganske nøye. Da kontrollerer vi alt – fra bittesmå lakkskader til store ting. Da skal toget være perfekt. Akkurat som når du tar imot en ny bil fra en selger, slår makker Eirik Jenssen fast. Denne kontrollen tar omtrent ti timer og gjøres intensivt i løpet en arbeidsdag. Det enkelte toget har også mye dokumentasjonspapirer som skal kontrolleres, i praksis utgjør det to fulle permer. Etter produksjonskontrollen i Polen blir toget relativt raskt brakt til Norge.

Forstår hverandre Gjentatte kontroller i Polen og mye kontakt med de ansatte på Stadlers verksted i Polen har ført til at Karoline og Eirik har plukket opp noen fraser på polsk. – Det er veldig kjekt å kunne snakke med dem som holder på med toget. Det er ikke alle arbeiderne som kan engelsk og da er det litt kult å kunne skjønne hverandre. Vi har lært oss noen småfraser, som «Dette er bra» og «Dette er ikke bra», forteller Kjuus. Eirik Jenssen skyter inn en historie fra da han var med på å frakte et Type 74-tog fra Sveits fra noen år siden: – Jeg var med en gang da et 74-sett ble fraktet fra Sveits. Det var kaldt om bord, på det verste var det fem minusgrader i toget. Da lå jeg og sov i soveposer. Det er heller ingen andre funksjoner som er i drift, så man må gjøre det beste ut av det.

Det er best om det blir avdekket feil under testingen og ikke under passasjerdrift. Derfor prøver leverandøren å teste mest mulig og avdekke flest mulig feil.

Eirik Jenssen

ATC testes først Når toget kommer til Norge begynner leverandøren å teste toget, først ATC-systemet hvor man ser om toget stopper for rødt lys. Deretter kommer flere stresstester hvor toget bremses og akselereres og dørene åpnes. Deretter gjelder det å sluke kilometer i cirka to uker. For type 76 blir også dieselmotorene testet. Disse testene blir helst gjort på banestrekninger der sporkvaliteten er dårlig, for eksempel mellom Roa og Hønefoss og på Bratsbergbanen. Tanken er at dersom toget takler disse banene godt, så vil det kunne kjøre bra på de andre banestrekningene i landet. – Det er best om det blir avdekket feil under testingen og ikke under passasjerdrift. Derfor prøver leverandøren å teste mest mulig og avdekke flest mulig feil. De ulike systemene blir testet flere ganger. De kopler også toget sammen med andre tog, for å sjekke at det kan «snakke med» andre, forteller Jenssen. Han forteller at det er klart de finner feil. Disse togene er de mest komplekse leverandøren har, det er alltid feil å finne. I tillegg blir den nyeste versjonen av togets programvare lastet inn under testingen slik at toget blir up to date.

Planlagt flere år i forveien Etter funksjonstesting under norske forhold er det klart for «Preliminery Take Over» (PTO), en ti-timers kontroll, som er bestemt flere år i forveien, på verkstedet i Drammen eller Skien. – Til forskjell fra produksjonskontrollen i Polen, har vi i PTO-en flere funksjonskontroller, for nå har toget kjørt noen kilometer. Nå ser vi for eksempel etter slitasje eller om ledninger har lagt seg feil, sier Kjuus. Eirik Jenssen utdyper: – Produksjonskontrollen er mer visuell mens PTO er mer funksjonstesting hvor vi trykker på alt som kan trykkes på. Type 76 tar vi også ut av verkstedet og lytter på dieselmotorene.

Straks i drift Helt til slutt kommer en oppfølgingskontroll av PTO. Da sjekker kvalitetskontrollørene i Norske tok at funnene i PTO er fulgt opp. Dersom oppfølgingskontrollen godkjennes, kan den signeres samme dag. Og som regel har SJ lokførere som står klare til å kjøre 76-settet til Trondheim senere på dagen. – Det er klart SJ er utålmodig etter å overta toget. Det er et splitter nytt tog og de vil bruke det tvert. Toget er skinnende rent, og du vil gjerne vise det fram til passasjerene. Det har hendt med type 74 og 75 at vi har skrevet under de siste papirene og godkjent toget klokka tolv og toget har blitt satt rett ut ettermiddagsrushet, forteller Jenssen.

Endelig overtakelse Når toget er gått inn i normaldrift skal det fungere godt i en til to måneder. Dersom man ikke kan slå fast at toget fungerer som forutsatt, vil Norske tog ikke godkjenne «Final Takeover», da blir en runde med ekstra kontroll. Med «Final Take Over» har Norske tog akseptert at togets garantiperiode begynner å løpe. For Flirt-togene er det to år og før toårs-perioden utløper er det en ny kontroll av toget hvor Norske tog ser etter saker som leverandøren skal rette opp i.