Jernbanedirektoratet legger nå siste hånd på materiellstrategien for de strekningene som ikke er elektrifisert. – Det gjelder å finne en teknologi som kombinerer det som er miljøriktig og framtidsrettet med noe som samtidig er pålitelig og velprøvd nok, sier direktør for persontrafikkavtaler, Dagfinn Berge. POWER-PACK: Den lille mellomvogna kan utstyres på flere måter for å levere strøm til togets elektriske motorer, med drivstoff som diesel, gass, hydrogen eller batterier. Fleksibiliteten gjør at moderne teknologi kan tas i bruk så snart den er velprøvd og pålitelig nok. På overtid. – Vi er egentlig på overtid når det gjelder å anskaffe nye tog til det vi i dag kaller dieselstrekningene, sier Berge. Per i dag består flåten av 29 motorvognsett (type 92 og 93), og fem Di4-lokomotiver. Mye av dette materiellet er 30-40 år gammelt.   – De togene vi har i trafikk på «dieselstrekningene», har et imponerende kilometerløp. Men motorvognsettene har for liten kapasitet, og den gamle motorteknologien gjør dem etter hvert uegnet i forhold til dagens krav. Det er også et spørsmål om hvor lenge det er økonomisk forsvarlig å holde de gamle sliterne i drift, sier Dagfinn Berge.

Vi opplever at vi kan kombinere det absolutte kravet om å få et pålitelig tog med velprøvde løsninger samtidig som det er både framtidsrettet og miljøvennlig.

Dagfinn Berge, Direktør for persontrafikkavtaler i Jernbanedirektoratet

Samtidig med at dieseltogsettene er modne for utskifting, skjer elektrifiseringen av Nordlandsbanen sør for Steinkjer («Trønderbanen») og Meråkerbanen: – Det betyr at om få år vil all lokaltrafikk i Trøndelag kunne kjøres elektrisk. Allerede i dag går deler av denne trafikken med dieseltog på banestrekninger som har kontaktledning, sier Berge. Togene starter sør for Trondheim på Dovrebanen som er elektrisk, og går fra Trondheim videre nordover til Steinkjer på Nordlandsbanen. – Her har vi altså et behov for både nye elektriske tog til lokal- og regiontrafikken i Trøndelag, og vi har behov for nye tog til Rørosbanen og resten av Nordlandsbanen, forklarer Berge.

Den smarte muligheten. I vegtrafikken er det mye snakk om hybridteknologi, altså kjøretøy som går både på strøm og andre typer drivstoff. Den samme muligheten finnes nå på tog, men ikke på samme måte som bilen. Toget benevnes som bimodalt. Det betyr at det både har dieselmotor og elektrisk motor med strøm fra kjøreledningen. En slik versjon av Stadler Flirt finnes allerede. – Det er denne vi nå ønsker å utløse en opsjon på. Den bimodale Flirten er egentlig et helt ordinært elektrisk togsett. Den eneste forskjellen er at den har en kort mellomvogn der dieselmotorer er plassert. Disse fungerer som generatorer og leverer strøm til togets elektriske framdriftsmotorer.  Langt mer miljøvennlig. – Det er heller ikke slik at den korte mellomvogna bare kan ha dieselmotorer. En kan også tenke seg at denne sju meter lange «power-pack»-vogna kan ha andre typer motorer som for eksempel gassturbiner eller hydrogentanker. Hovedsaken er at togsettet har med seg sitt eget anlegg for å produsere den strømmen det trenger.  I første omgang er det moderne og langt mer miljøvennlige dieselmotorer (Euro 6) som er aktuelt, men det er altså mulig å skifte ut disse med annen teknologi senere. Tog til trøndere.  Den bimodale Flirten har strømavtakere på vanlig måte og kan kjøre på strøm fra kontaktledningen så langt denne går. Togene vil altså kunne brukes fleksibelt – i første omgang for trøndere på Trønderbanen, men også på Rørosbanen og resten av Nordlandsbanen nordover fra Steinkjer. – Våre kartlegginger av kapasitetsbehov og trafikkmønster tilsier at dette er et godt egnet tog for denne trafikken. Det er viktig å understreke at det hele tiden er behovet for kapasitet i form av togavganger og sitteplasser som er utslagsgivende for hva slags togtype vi velger. Den bimodale Flirten kan ha fire eller fem vanlige vogner slik vi kjenner dem fra Østlandet, samt altså denne «power-pack» vogna som en mellomvogn i tillegg.  – Det vil knapt være merkbart om toget går på strøm fra kontaktledningen eller fra «power-packen», lover Berge.  12 togsett. Jernbanedirektoratet går inn for å anskaffe 12 slike bimodale togsett. Disse skal erstatte de 14 motorvognsettene av type 92. – Samtidig ønsker vi å anskaffe ytterligere 12 elektriske Flirt-tog av vanlig type. Dermed vil vi kunne styrke rutetilbudet i Trøndelag først med de bimodale togene og senere erstatte disse med helelektriske tog De første bimodale Flirtene er allerede i trafikk i Italia, og en serieleveranse til England er også i produksjon. Den sveitsiske togprodusenten Stadler har erfaring med denne teknologien fra tidligere, med en annen togtype i Sveits.   – Vi opplever at vi kan kombinere det absolutte kravet om å få et pålitelig tog med velprøvde løsninger samtidig som det er både framtidsrettet og miljøvennlig, sier Dagfinn Berge. Siden Norske tog AS har en løpende opsjon på togtypen, kan det trolig være mulig å få de første bimodale flirtene levert i 2020.

Nye lok.  – Men hva så med Di4-lokene fra 1981? – Vi ser for oss at disse må skiftes ut i nærmeste framtid. Lokomotivene går svært mye og alderen tynger. Nordlandsbanens dag- og nattog som kjører hele den 726 kilometer lange strekningen, vil kjøres med lok og vogner i mange år framover. Vi holder nå på med en vurdering og kartlegging av hva som finnes i markedet. Også her er målet å finne fram til den lokomotivtypen som kan kombinere høy pålitelighet med beste teknologi. Vi vurderer samtidig om det vil være mest naturlig å kjøpe lokene eller om de bør leases. Alle disse vurderingene gjør vi i nært sam- arbeid med spesialistene og fagfolkene i Norske tog AS, avrunder Dagfinn Berge.