– På oppdrag fra Jernbanedirektoratet har Bane NOR laget en utredning for økt kapasitet på Ofotbanen, forteller prosjektsjef Simen Grenersen og prosjektleder Tor Gunnar Pedersen i Bane NOR i Narvik. Bakteppet er arbeidet med neste Nasjonal transportplan og ønsket om å styrke godstrafikken på jernbane. – Det er særlig innenfor persontrafikken i og ved de store byene og i godstrafikken på de lange strekningene at jernbanen kan bety en forskjell i klima- og miljøsammenheng. I tillegg er det økende bevissthet rundt jernbanens som fortrukken transportform hos vare-eiere og speditører, både for transport av dagligvarer og forbruksartikler nordover og for fersk fisk sørover. – Det fine ved dette er at vi dermed oppnår en god retningsbalanse i trafikken, i tillegg til miljø- og trafikksikkerhetsgevinsten, sier Bane NORs godsdirektør Oscar Stenstrøm.

Langsiktighet trass i tilbakeslag

Selv om det etter bruddet ved Randkleiv bru på Dovrebanen er store utfordringer i godstrafikken inntil dette er utbedret, fortsetter det langsiktige arbeidet for gods på bane. -Det er klart at det er et solid tilbakeslag for oss det som skjedde på Dovrebanen, sier Erik Fure som jobber i Bane NOR med godstrafikken. Bruddet på Dovrebanen illustrerer tydelig hvor sårbare vi er, og samtidig behovet for å tenke på både Dovre- og Rørosbanen når vi skal legge til rette for mer gods på bane. Omkjøringsmuligheter er det ikke så mange av på det norske jernbanenettet, men mellom Oslo og Trondheim har vi heldigvis to baner og ved å utvikle begge banene med flere og lengre kryssingsspor kan vi sikre mulighetene for mer gods på bane. Også Meråkerbanen blir mer aktuell i denne sammenhengen, når den nå blir elektrifisert og klar i slutten av 2024.

Effektpakke kombigods

I innspillet fra Jernbanedirektoratet og Bane NOR til neste Nasjonal transportplan er godskorridoren Alnabru – Narvik foreslått prioritert for tilrettelegging for flere tog. Planen er at det på sikt skal bli mulig å kjøre hele seks togpar av 740 meters lengde daglig mellom Oslo og Narvik. Dette vil bety mer enn en dobling i forhold til i dag. På Kongsvingerbanen vil dette bety bygging av et planlagt nytt kryssingsspor ved Bodung sør for Årnes, samt forlengelse og flytting av kryssingsporet ved Galterud vest for Kongsvinger. I tillegg legges det opp til sporforbedringer, oppgradering av sporveksler til høyere hastighet og tiltak på Fetsund bru.

Ofotbanen og Narvik

Terminalen i Narvik er utvidet, og videre utvikling er i gang. Dette er også del av effektpakken for kombigods Oslo-Narvik. Høsten 2022 ble kapasiteten på terminalen økt med 50% slik at den kan ta imot ett godstog i timen på det mest hektiske. Det er satt i gang arbeid med reguleringsplan for å utvide og utvikle terminalområdet i Narvik enda mer. – Målet med kapasitetsutvidelsen på Ofotbanen er at vi skal nå en kapasitet på 66 tog i døgnet, sier prosjektsjef Simen Grenersen i Narvik. På oppdrag for Jernbanedirektoratet laget Bane NOR en utredning av økt kapasitet på Ofotbanen. Bakteppet er prognosene som tilsier en slik økende etterspørsel fram mot 2040. Som kjent er bokstavelig talt hovedtyngden av trafikken på Ofotbanen de lange og tunge malmtogene. Men banen inngår som et svært viktig ledd i vareforsyningen av Nord-Norge og i sjømattransporten ut fra landsdelen. Dermed må det mer kapasitet til i framtida.

Fire større tiltak, -og ett som er full gang

Simen Grenersen peker og forklarer på store kart. Selv om Ofotbanen på sine drøye 42 kilometer fra Narvik havn til Riksgrensen har fem lange kryssingsspor, så er det fortsatt avsnitt som mangler muligheter for at to tog kan møtes, og som dermed er begrensende for kapasiteten. – Både mellom Rombak og Katterat og mellom Katterat og Bjørnfjell er det svært ønskelig å få på plass kryssingsmuligheter, forklarer Grenersen. I tillegg til to nye kryssingsspor omfatter planen å oppgradere banen til 32,5 tonns aksellast og å bygge en mellomplattform på Katterat stasjon. Tiltakene er prioritert gjennomført slik:

Søsterbekk kryssingsspor

Søsterbekk ligger midt mellom stasjonene Katterat og Bjørnfjell og planen er et kryssingsspor med en effektiv lengde på 900 meter. Det nye kryssingsporet vil innebære å bygge en ny bru ved siden dagens bru i Norddalen ved Søsterbekk holdeplass, og utvide jernbanetraseen videre nordøstover til Haugfjell tidligere holdeplass. Her er planen å starte forberedende arbeider i 2025 med ferdigstillelse i 2027.

32,5 tonns aksellast

Ofotbanen fikk for om lag 20 år siden økt aksellast til 30 tonn og de siste årene er det gjennomført utstrakt testing med 32,5 tonns aksellast. – Vi har gode erfaringer med 32,5 tonn nå, og vet med stor grad av sikkerhet hva som må til for å øke aksellasten for malmtogene på permanent basis, sier prosjektsjef Grenersen. I hovedsak vil dette bety at vi ved å kjøre sporombyggingstog (SPOT) på fri linje bytter ut banens svilledekke fra tresviller til betongsviller. Tidligere har vi vært skeptiske til betongsviller på Ofotbanen da de tunge togene knuser pukken under slike sviller. Men nå har det kommet nye typer sviller som sammen noe økt tykkelse på ballasten (pukkdekket) der det trengs, vil løse problemet. I tillegg skal vi skifte ut sporvekslene med såkalte «heavy-haul»-veksler og dermed kan vi øke til 32,5 tonns aksellast. Gevinsten ligger i at LKAB dermed kan fylle mer malm i de vognene som går der i dag. – Det betyr at dette er et svært lønnsomt tiltak, legger Grenersen til.

Nytt plattformspor på Katterat

Ofotbanen har ikke bare stor malmtrafikk og øvrig godstrafikk. Også persontrafikken er økende og siste skudd skammen er Arctic Train som med sine turisttog satser på opplevelsesreiser langs banen hele året. – Ved å bygge en ny mellomplattform på Katterat stasjon og å rehabilitere et eldre spor på stasjonen kan vi på en enkel måte få økt fra to til tre togspor som vil gjøre det mulig å la to persontog   krysse på stasjonen, eller å kunne krysse to lange malm- eller godstog samtidig som det står persontog til plattform i spor 1. – Dette vil gi et godt bidrag til økt kapasitet også for person- og turisttogene på banen, forklarer Grenersen.

Horisontalen kryssingsspor

Det siste og kanskje mest omfattende tiltaket er å bygge ytterligere ett kryssingsspor. Ved Horisontalen, som ligger midt mellom Rombak og Katterat stasjoner, planlegges det å bygge ett spor til i tunnel parallelt med dagens spor. Også dette sporet skal ha en effektiv lengde på 900 meter. – Med disse tiltakene skal vi altså være godt rustet til å takle den forventede veksten i trafikken fram mot 2040, sier Grenersen.

Narvik stasjon og havna

I løpet av de siste 20 årene har Ofotbanen stadig fått økt kapasitet. På alle stasjonene, det vil si Bjørnfjell, Katterat, Rombak og Søsterbekk er bygget nye og lengre kryssingsspor. Ved Djupvik åpnet siste skudd på stammen i form av et helt nytt kryssingsspor i 2017, og nå står Narvik stasjon for tur.

– Narvik stasjon er også et kryssingsspor for oss, og det siste kryssingssporet hvor hverken lange gods- eller malmtog kan krysse, forklarer Simen Grenersen. Selv om det er endepunktet for persontrafikken, ligger Narvik stasjon flere kilometer fra endepunktet for gods- og malmtrafikken. Stasjonen er også forgreningsstasjon der LKAB sine malmtog skiller lag fra de øvrige malm- og godstogene som går til Narvik havn. LKAB har sitt eget sporanlegg ut til sitt malmlosseanlegg. Nå har arbeidet startet for å øke kapasiteten på Narvik stasjon. Det skjer ved at hele sporanlegget på stasjonen forlenges nordover. Sporene bygges slik at LKAB sine malmtog vil skilles ut i egne spor allerede ved innkjøringen til stasjonen. Dermed kan Narvik stasjon bli kryssingsspor for både LKAB sine malmtog og for 740 meter lange godstog. Planen er at det nye sporanlegget på Narvik stasjon skal tas i bruk høsten 2025.

Nytt verksted bidrar også

På den nylig utvidede godsterminalen på Narvik havn møter vi prosjektleder Tor Gunnar Pedersen. Han ledet utbyggingen av terminalen fram til åpning i desember, og skal nå sjekke at også Bane NORs nye vognverksted er klart for overlevering. Det nye vognverkstedet er også et viktig bidrag til å gjøre godstrafikken mer effektiv. – Her har vi nå fått et moderne verksted for vedlikehold av godsvognene som går mellom Alnabru og Narvik, sier Tor Gunnar Pedersen. Med dette verkstedet markerer vi også at utvidelsen av Narvik godsterminal er komplett. Det går i dag tre godstog i hver retning per døgn mellom Oslo og Narvik. Den 1950 kilometer lange strekningen gjøres unna på 26-27 rimer og materiellet settes på harde prøver, ikke minst vinterstid.

– Det gjør at det oppstår en god del skader vognene og særlig på hjul og akslinger, forklarer Pedersen. I Narvik må dermed mange vogner bytte hjul før de kan sendes i tog sørover igjen. Til nå har dette arbeidet skjedd i gamle og dårlig egnede lokaler med vanskelige arbeidsforhold. Spranget opp til et helt nytt verksted fra 1. september i år er derfor enormt. Det nye verkstedet har foruten alle fasiliteter og hjelpemidler, to gjennomgående spor for effektivt å kunne bytte hjul og boggier på vognene. Nylig har Narvik også fått egen hjuldreiebenk, og dermed slipper man å frakte hjul den lange veien til og fra Oslo for dreiing. I sin tur gir frigir dette mye sporplass i Narvik og bidrar til økt kapasitet. Tidligere opptok skadde vogner mye sporplass ved terminalen, heretter kan vognene raskt repareres og settes i trafikk igjen, avrunder Tor Gunnar Pedersen.