Arbeidet med å utrede framtidas transportløsninger for Nord-Norge har nå pågått i vel ett år og det er samlet inn et omfattende materiale.  – Det er en formidabel utfordring og veldig spennende. Vi har kartlagt og samlet informasjon om reisemønstre, transportstrømmer, bosettingsmønster, arealbruk og en rekke andre faktorer som kan påvirke valgene som skal tas, sier prosjektleder for KVU Transportløsninger for Nord-Norge, Signe Eikenes.  Det er Statens vegvesen som har fått utredningsoppdraget og som derfor leder arbeidet, men det jobbes tett sammen med Jernbanedirektoratet, Avinor og Kystverket.  Utredningen skal konsentrere seg om de lange transportstrekningene, det vil si strekningene som har som funksjon å binde landsdelen sammen, og knytte denne til resten av landet og til utlandet. Bakteppet er både gjentatte krav og ønsker om forbedringer av veinettet, utbedring av farleder langs kysten, bedre havner, nye og utvidete flyplasser og ikke minst debatten om en Nord-Norgebane.  – Ved å samle informasjon om både behov, krav og hvordan transportformene fungerer og utfyller hverandre, skal vi komme fram til faglig gode anbefalinger som kan vurderes inn mot neste rullering av Nasjonal transportplan, sier Eikenes. Denne rulleringen skjer i 2026, og utredningsarbeidet skal fullføres i løpet av 2023. 

Det er en formidabel utfordring og veldig spennende.

Signe Eikenes

Åpen tilnærming – I tillegg til å samle faktainformasjon er vi svært opptatt av å lytte til folk og næringsliv i landsdelen. I høst har vi hatt såkalte KVU-verksteder i Alta og i Mo i Rana der vi har hatt bred deltakelse fra alle interessentgruppene. Det vil si lokalpolitikere, regionråd, fylkespolitikere, næringsliv, Sametinget og andre – som for eksempel Naturvernforbundet, sier Eikenes. Hun legger til at det som slår henne er at folk i det store og hele er veldig åpne i sin tilnærming til hvordan utfordringene kan løses:  – Vi møter lite av forutinntatthet, men selvsagt er det mange krav og også noen kryssende interesser. Det skulle bare mangle så sammensatt som denne store landsdelen er.  Hanne Juul er Jernbanedirektoratets prosjektleder i utredningsarbeidet.  – Vi fra Jernbanedirektoratet ser like bredt på dette som alle de andre fagfolkene. Vi tenker altså ikke bare jernbane, men jobber sammen med folk fra de andre etatene slik at vi hele tiden har det totale bildet for øye, det er transportutfordringene og framtidas behov som skal løses, og da er heller ikke vi forutinntatte, selv om vi representerer jernbanen her, understreker hun. – Gjennom utredningsarbeidet har det kommet flere presiseringer om at Nord-Norgebanen inngår og er en del av arbeidet? – Ja, vi merker selvsagt den store interessen det er for å bygge jernbane nordover fra Fauske. Vi har også stor oppmerksomhet på den viktige rollen dagens jernbane har i landsdelen. Det er enorme transportmengder som fraktes på Ofotbanen og Nordlandsbanen i dag. Begge strekningene opplever stor vekst i etterspørselen etter transport og på Nordlandsbanen er for eksempel godstrafikken doblet på drøye to år. Likevel går det jo aller mest gods regnet i antall tonn, på skip. Vi merker at næringslivet etterspør «grønn frakt» og her er jernbanen det beste alternativet. Det betyr at dagens jernbane i Nord-Norge også må under lupen med tanke på kapasitet, standard og ikke minst hvordan den kan bli enda mer miljøvennlig. Nordlandsbanen er som kjent ikke elektrifisert, sier Juul.

Nord-Norgebanen Nord-Norgebanen, det vil si en jernbane fra Fauske på Nordlandsbanen til Narvik og videre til Tromsø, med en mulig sidelinje til Harstad, er utredet flere ganger. Senest i 2019 la Jernbanedirektoratet fram en rapport som inneholdt oppdateringer av tidligere kostnadsanslag. Konklusjonen var at det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en slik bane, fordi kostnadene på over 100 milliarder kroner ikke kan forsvare inntekter og nytte. – Men likevel er Nord-Norgebanen nå enda mer framme i den politiske debatten? – Ja, og det viser at det er viktig å få et bedre grunnlag for de vurderingene som skal tas. Det er jo slik at det bygges en hel masse infrastruktur mange steder rundt om i landet selv om prosjektene ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Vi må også se på hvilke andre argumenter som kan spille inn i forhold til både en jernbane videre nordover og for de andre transportformene. Forsyningssikkerhet, sårbarhet, nasjonale hensyn, klima, ønsket bosettings- og næringsutvikling, reindrift. Lista er lang, sier Juul.  Hun understreker at en konseptvalgutredning (KVU) ikke er en plan, men likevel må vi se på mulige traseer for å vite nok om de ulike konseptene eller valgene som det senere skal tas stilling til. Det er en del av grunnlaget. Sist gang det ble foretatt en grundig utredning av jernbane nordover fra Fauske, var tidlig på 1990-tallet i regi av NSB. Senere er prosjektet vurdert både i Nord-områdeutredningen fra 2011 og altså av Jernbanedirektoratet i 2019. En jernbane fra Fauske til Tromsø vil bli rundt 350 kilometer lang og en mulig sidelinje fra denne ut til Harstad vil bli på om lag 80 kilometer. Den mest krevende strekningen å bygge jernbane på er uten tvil fra Fauske til Narvik. Terrenget der er preget av høye fjell og dype fjorder. Det vil kreve en svært høy tunnelandel og en rekke store bruer over fjordene.  Mellom Narvik og Tromsø og ut til Harstad er terrenget langt mer jernbanevennlig, og en bane vil kunne følge de naturlige terrengformasjonene i mye større grad.  – Hva med naturvern og samiske interesser? – Det er et veldig viktig spørsmål. Hensynet til samiske interesser og reindrift står selvsagt sentralt, og det har blitt enda mer aktuelt etter høyesterettsdommen tidligere i høst som slo fast at urfolkets interesser ble krenket ved vindkraftutbyggingen på Fosen. Vi må ta inn over oss med et stort alvor at skal vi komme fram med en jernbane, eller en vei eller andre store tiltak i disse områdene, så må det tas store hensyn, sier Juul.  De vet ikke helt hva dette kan bety for utredningen ennå, men det kan for eksempel føre til at traseene i stor grad må samles, for eksempel langs eksisterende barrierer som dagens E6.

Vi fra Jernbanedirektoratet ser like bredt på dette som alle de andre fagfolkene. Vi tenker altså ikke bare jernbane, men jobber sammen med folk fra de andre etatene slik at vi hele tiden har det totale bildet for øye.

Hanne Juul

Ikke enten eller På KVU-verkstedet møtte Jernbanemagasinet to av deltakerne i en engasjert samtale om, bokstavelig talt, veien videre for landsdelen.  – Jeg godtar ikke det premisset som kommer fra særlig politikere i Sør-Norge om at vi må gjøre et valg, for eksempel enten Nord-Norge-bane eller et bedre vegsystem, sier Bent-Joacim Bentzen.  Han er senterpartipolitiker, og var da verkstedet ble avholdt fylkesråd for samferdsel i Nordland. I høst ble han statssekretær i Forsvarsdepartementet. Bentzen får støtte fra Arbeiderpartiets ordfører i Evenes kommune.  – Jeg kan ikke forstå hvorfor vi her nord skal godta slike enten-eller-valg når vi lenger sør i landet kan bygge ut både veier og baner parallelt når det er behov. Derfor støtter vi en slik total gjennomgang som nå gjøres, men vi er veldig oppmerksomme på at Nord-Norgebanen må inngå i utredningsarbeidet her, og ikke minst må utfordringene på Ofotbanen og Nordlandsbanen vektlegges. Kapasiteten må opp, transporttidene må ned, understreker Terje Bartholsen.

Det er ikke enkelt å se inn i krystallkula, men det er ikke vanskelig å se for seg at alle transportformene blir mer klimavennlige.

Terje Bartholsen

– Modellene bommer Både Bartholsen og Bentzen er enige om at modellene for samfunnsøkonomi ikke treffer godt nok, verken i forhold til transportbehov eller framtidig utvikling.  – Derfor fokuserer vi på å tenke politisk oppe i dette. Denne utredningen rører ved helt sentrale nasjonale problemstillinger som handler om politikk. I hvor stor grad skal vi for eksempel basere oss på å gjøre oss avhengig av andre lands transportnettverk? Hvor viktig er det med nasjonal kontroll? Hva med forsyningssikkerhet både i forhold til naturutfordringer og i forhold til krisetider? I en tid med økende transportbehov, økende krav til klimavennlige løsninger og generell mobilitet er vi nødt til å ta oss råd som nasjon til bygge hele landet, ikke bare i sentrale strøk sørpå. Er det noen som har tenkt på å lage en KVU for transportløsninger i Sør-Norge, spør Bentzen retorisk. Terje Bartholsen er opptatt av hvordan transportformene kan utfylle hverandre, og ikke minst av hvordan utviklingen kan bli i framtiden:  – Det er ikke enkelt å se inn i krystallkula, men det er ikke vanskelig å se for seg at alle transportformene blir mer klimavennlige. Det går mot el-fly, elektriske lastebiler og andre drivstofformer også på sjøen. Likevel er jernbanens fortrinn til stede i form av arealeffektivitet, lavt energiforbruk og stor kapasitet. Jeg tror vi må evne å tenke utvikling i flere trinn og at vi hvert fall ikke kan sette oss til å vente på en framtid med løsninger som vi ikke vet nok om.  De to er skjønt enige om at utviklingen skjer hele tiden og at hele landet må henge med.