Ny organisering

Jernbanen gradvis avregulert i 30 år

Allerede for 25 år siden la Norge til rette for konkurranse på jernbanen. Lars Yngström og hans togselskap var den første private aktøren på norske spor, og han liker å bli kalt samfunnsentreprenør.

JØRN OLE STEINA

Jernbanemagasinet treffer Yngström rett ved sporet, utenfor en eldgammel jernbanebygning i Kristinehamn vest for Karlstad. Herfra leder han det meste komplette jernbaneselskapet i Sverige: Togåkeriet i Bergslagen (Tågab) med sine 165 ansatte driver både gods- og persontrafikk, har eget verksted og er i tillegg lokal infrastrukturforvalter. Selskapet ble dannet i 1994 ved å ta over virksomhet som Statens Järnvägar (SJ) ikke fikk til å lønne seg. Forretningsideen til Tågab har hele tida vært å kjøre der ingen andre kjører og utføre oppgaver som ingen andre gjør. – Det var under et seminar på Universitet i Karlstad at jeg ble betegnet som en samfunns­entreprenør. Det er et ord jeg kan identifisere meg med, smiler 70-åringen, som ikke liker å snakke så mye om konkurranse: – Våre konkurrenter går på gummihjul!

Starten

Avreguleringen av europeisk jernbane startet i 1991 med et EU-direktiv (91/440). Det krevde et skille mellom togselskap og infrastruktur­forvalter og var bakgrunnen for at Norges Statsbaner (NSB) i 1996 ble delt i Jernbaneverket som forvaltningsorgan og NSB som et såkalt særlovselskap. En av hensiktene med delingen var å åpne for et større mangfold på jernbanen. På samme tid utførte Tågab sin første jobb i Norge: – Vi transporterte skinner og pukk som ble brukt til bygging av Gardermobanen på 90-tallet. På grensen måtte vi den gangen bytte til norsk lokomotiv og norsk lokomotivfører, forteller Yngström. Den formelle tillatelsen til grensekryssende trafikk fikk han den 2. april i 2004 og kunne året etter forsyne både Saugbrugsforeningen i Halden og Ranheim Papirfabrikk med tømmer etter at stormen Gudrun hadde herjet ekstra hardt inne i de svenske skoger.

Først gods

Norge hadde blitt EØS-medlem i 1994 og med det sluttet seg til visjonen om et indre transportmarked for Europa. Den toneangivende tankegangen var at jernbanesystemene måtte harmoniseres over landegrensene, og for å blåse nytt liv i togtrafikken var det nødvendig å slippe til flere enn de store statlige aktørene. I 2001 ble Jernbanepakke 1 gjeldende for hele EØS-området. Den inneholdt krav om trafikklisenser og felles europeiske regler for kapasitetsfordeling, avgifter og sikkerhet. I første omgang ble internasjonal gods­trafikk avregulert, og ikke minst skjedde det mye på godssiden både i Norge og Sverige: CargoNet AS ble opprettet på basis av virksomheten i NSB Gods. Selskapet rendyrket kombinert transport og kjøpte opp den svenske terminaloperatøren Rail Combi AB. Svenske Green Cargo AB (tidligere SJ Gods) gikk inn på eiersiden. Fra før hadde Europas lengste godsrute blitt opprettet mellom Oslo og Narvik – via Sverige.

Ga jernbanen et ansikt

I Sverige ble Statens Järnvägar delt allerede i 1988. Etter opprettelsen av Banverket fikk politikerne opp øynene for å satse på bedre infrastruktur, og de årlige investeringene ble tolvdoblet på fem år. De som ledet den resterende delen av SJ, bestemte seg for å satse på underleverandører for å kunne nå fram til flere kunder. Det gjorde at tolv tidligere SJ-ansatte i 1994 kunne starte Tågab med base i Kristinehamn og ta over den del av den godstrafikken som SJ ikke fikk til å lønne seg. – SJ Gods så tidlig at et lite foretak har bedre muligheter for å pleie kontakten med kundene. Vi ga jernbanen et ansikt, sier Lars Yngström.

Våre konkurrenter går på gummihjul!

Lars Yngström

Ni godsselskaper

Med Jernbanepakke 2 i 2004 kom pålegget om full liberalisering av innenlands godstrafikk. Pakken inneholdt flere krav til samtrafikk, og ERA (European Railway Agency) ble opprettet for ytterligere å styrke det europeiske jern­banesamarbeidet. Det samme året troppet maskin­ingeniørstudent Heimon Winkelman opp på nedlagte Borgestad stasjon i Telemark for å hente opplysninger til en skoleoppgave. Der traff han Gisle Hauk, som var frustrert over at NSB i praksis hadde lagt ned godstrafikken i Grenland og ikke kunne frakte hans vedlikeholdsmaskiner (pukksugere) ut på oppdrag. «Skal vi starte et godsselskap sammen?» spurte studenten. Hauk tok han på ordet. Etter å ha passert en del tøffe kneiker var Grenland Rail i gang. I Norge er rekken av skinnegående godsselskaper blitt stadig større. I dag består den av i alt ni selskaper: CargoNet AS, Green Cargo AB, Grenland Rail AS, Hector Rail AB, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain Trafik AB, Onrail AS og Tågåkeriet i Bergslagen AB.

Gjøvikbanen og liberalisering

Her på berget er det konkurranseutsetting av persontrafikk som har vakt størst strid. Så tidlig som i 2005 ble Gjøvikbanen lagt ut på anbud. Konkurransen trakk til seg flere utenlandske selskaper, men NSB vant − vel og merke som et selvstendig aksjeselskap, NSB Gjøvikbanen AS. Forskere på Transportøkonomisk institutt har senere betegnet denne første anbudskonkurransen som en suksess, da resultatet ble flere avganger, større lønnsomhet og flere reisende. EU fortsatte liberaliseringen og lanserte i 2007 den tredje jernbanepakken. Felles standarder for sertifisering av lokførere gjorde at det ble enklere å passere landegrensene, og et direktiv ga passasjerene et sett av rettigheter.

Den fjerde pakken

Men hvor mange aktører skal det være på jernbanen? Spørsmålet har i årevis vakt høylytt politisk debatt her i landet. Bakgrunnen er at togtrafikken på Sørlandsbanen, Bergensbanen og alle baner i nord er blitt konkurranseutsatt. Parallelt har EU fattet vedtak om en fjerde jernbanepakke. Den setter krav til økt bruk av konkurranse: Togselskaper etablert i ett medlemsland skal kunne tilby tjenester i alle, og anbudskonkurranse skal være hovedregelen. I tillegg til å inneholde en markedsdel består Jernbanepakke 4 også av en teknisk del. Den handler om at grensekryssende selskaper skal slippe å søke lisenser og sertifikater i hvert enkelt land. I stedet skal de søke om godkjenning ett sted, hos EUs jernbanebyrå, ERA. Byrårets virksomhet vil foregå i nært sam­arbeid med nasjonale tilsyn, som fremdeles skal sørge for at selskapene driver forsvarlig. Men reglene skal harmoniseres og forenkles, enten det dreier seg om godkjenning av nytt togmateriell eller utstedelse av sikkerhetssertifikat til togselskaper.

Politisk strid

Med knappest mulig flertall ble den fjerde jernbanepakken vedtatt i Stortinget. Flertallet på borgerlig side legger vekt på at Europas jernbanesystemer lenge har vært fragmentert og at de fleste land fremdeles har sine egne teknologiske standarder, trafikkregler og systemer. De rødgrønne partiene innvender at myndighet overføres til organer Norge ikke er medlem av, og de støtter ikke en slik myndighetsoverføring. Partiene ønsker ikke at jernbanenettet skal åpnes for fri konkurranse og tolker konkurransedirektivet dithen at det gjelder togruter uten økonomisk tilskudd fra det offentlige. I dag driver følgende selskaper persontransport på norske spor: Vygruppen AS, Flytoget AS, SJ Norge AS, GoAhead Nordic AS og TM Togdrift AS (Arctic Train). Flere av nykommerne har ambisiøse planer for å bedre tilbudet – til en betydelig lavere kostnad for staten.

Noen ganger går vi med en million i pluss, andre ganger i minus. Beløn­ningen er miljøsamvittigheten.

Lars Yngström

– Miljøet viktigst

EU ønsker å satse på det sikreste og mest miljøvennlige transportmidlet som allerede er utviklet, nemlig toget. Hovedmålet − å bli det første klimanøytrale kontinentet i verden − står nedfelt i «The European Green Deal». Og ambisjonene er store for jernbanens del. Målet er å doble persontrafikken med høyhastighetstog innen 2030 og tredoble den innen 2050. På samme tid skal godstrafikken dobles. I land etter land opprettes det togferiegrupper, som er sterke røster for en sammenhengende europeisk jernbane. – Vi treffer tidsånden og har hatt god hjelp av den økende miljøbevisstheten, bekrefter Lars Yngström, som har latt seg imponere av den svenske klimaaktivisten Greta Tunberg. – Miljøet på kloden er det viktigste! Økonomisk har vårt selskap kjørt i en i berg- og dalbane. Noen ganger går vi med en million i pluss, andre ganger i minus. Belønningen er miljøsamvittigheten. Tidligere kjørte vi med diesellokomotiv. Nå kjører vi 90 prosent på strøm, sier 70-åringen.

Supplement

Et av de større oppdragene over grensen er å transportere takstein og andre steinprodukter fra Bälsta nord for Stockholm til Gropa logistikksenter ved Kongsvinger, med sand i retur. Ukentlig kjører Tågab også Wasa knekkebrød fra Filipstad i Värmland til Hamar, gjerne i kombinasjon med tømmertransport. Persontrafikken går i tre retninger: Stockholm, Göteborg og Falun/Mora. På verkstedet i Kristinehamn er Bane NOR, Baneservice og Vy på kundelisten. For det hører med til denne historien at Vy kjører tog på en rekke strekninger i Sverige. Særlig på de regionale banene har Vys datterselskap en ikke ubetydelig markedsandel. Sist vant Vy kontrakten om å kjøre nattog mellom Narvik og Stockholm. Samtidig har SJ spist seg inn på det norske markedet … Yngström minner om at Tågab fremdeles er et supplement til de store aktørene, men opplever at selskapet gjør et lite bidrag for å legge til rette for økt togtransport i Europa

– Clas prater i gang loket

Clas Mörk (65) har reist verden rundt og utviklet nye tog, og sjefen får ikke fullrost ham. – Han prater i gang loket! ler Lars Yngström, som har stor nytte av den erfarne jernbanemannen i 15 år. Clas Mörk startet som lokomotivreparatør i 1979, på SJs maskinavdeling i Gøteborg. Han ble raskt instruktør og etter hvert kjøretøyansvarlig for SJs prestisjetog, X2000, et hurtiggående krengetog som ble bygget for 200 kilometer i timen og samtidig tilpasset all type infrastruktur. Clas Mörk var med på å prøvekjøre dette toget i land som USA, Australia og Kina. «Eventyret» tok slutt i Kina, som er kjent for å knytte til seg vestlige produkter for så å utvikle sine egne. En brå avslutning i Kina brakte Mörk til Kristinehamn, der han gjør det meste: feilsøker materiell, utdanner personell og moderniserer gamle lokomotiv. Alle som Jernbanemagasinet snakker med i Tågab, legger vekt på at de gjør «alt mulig». Og trives med det. En av dem, Peter Granfält, som var bilmekaniker i 25 år og opplevde at yrket mer og mer begynte å dreie seg om elektronikk. For ti år siden byttet han beite: – Her er det mye jern, spett og slegge! Lars Yngström lytter stolt: – Min jobb er å få det beste ut av alle og ikke minst fange opp ideer. Det gir resultater, selv om vi ikke blir rike av dette.