Vi ser på de dyreste elementene og tar ned kostnadene gjennom optimalisering, svarer administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier AS når Jernbane-magasinet spør hvor selskapet finner de største kostnadskuttene. Bakgrunnen er regjeringens forslag om at Nye Veier får ansvar for å bygge Ringeriksbanen og ny E16 mot Hønefoss. I tillegg har Samferdselsdepartementet besluttet at elementer av «Nye Veier-modellen» skal gjennomføres i jernbanesektoren.

Erfaringen er at entreprenøren er minst like god til å finne nye løsninger som oss på bygg­herresiden.

Anette Aanesland

Nye rammevilkår. John-Ragnar Aarset ledet i sin tid en statssekretærgruppe som foreslo både en vei- og jernbanereform. Etter vel fire år som generalsekretær i Høyre gikk han i mars i fjor tilbake til sin tidligere funksjon som statssekretær i Samferdselsdepartementet, denne gangen med Knut Arild Hareide som sjef. Noe av det første Aarset gjorde, var å lese stortingsmeldingen «På rett spor», det dokumentet som var grunnlaget for jernbanereformen – for å minne seg selv om hvilken retning som ble staket ut: – Vi hadde nok sett for oss at Nye Veier og Bane NOR skulle være litt mer lik hverandre. For oss har det derfor vært viktig å få til nye rammevilkår for Bane NOR, og mer lik Nye Veier: større frihet, større ansvar og større forutsigbarhet til å kunne styre økonomien i store og små prosjekter. Frihet og ansvar er like viktige deler, da foretaket i større grad må bli ansvarliggjort for kostnadene og det å holde budsjettene.

Vi hadde nok sett for oss at Nye Veier og Bane NOR skulle være litt mer lik hverandre.

John-Ragnar Aarset

Færre grensesnitt. «Nytten opp! Kostnadene ned!» Det er et motto som har satt seg fast i ryggmargen til Nye Veier. Selskapet har fått i oppdrag å prioritere rekkefølgen på prosjektene ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Siden oppstarten i 2016 har Nye Veier bygd og åpnet 81 kilometer firefelts vei. – På disse veiprosjektene er byggekostnadene redusert med 19 prosent, sammenliknet med de kostnadsestimatene Statens vegvesen gjorde da vi overtok prosjektene for fem år siden, opplyser Aanesland. – Har du konkrete eksempler på hvordan dere får ned kostnadene? – Eksempler på optimalisering er hvordan vi best kan forflytte og utnytte masse gjennom gode linjevalg, optimalisere de dyre elementene i veianlegget og tenke gjenbruk av veielementer. Videre ser vi at vår kontraktstrategi gir effekter. Med total-entreprise påtar entreprenøren seg både prosjektering og utførelse. Det gir færre grensesnitt, og det reduserer byggekostnadene. Erfaringen er at entreprenøren er minst like god til å finne nye løsninger som oss på byggherresiden, fastslår Nye Veier-sjefen.

Ny byggeavtale. I forbindelse med framleggingen av Nasjonal transportplan (NTP) for 2022–2033 var det én nyhet som vakte stor oppmerksomhet i jernbanekretser: Regjeringen ønsker at Nye Veier skal få ansvar for å bygge 40 kilometer dobbeltsporet jernbane mellom Sandvika og Hønefoss samt 24 kilometer firefelts motorvei på deler av strekningen. Prosjektet er kostnadsberegnet til 35,6 milliarder kroner, og Nye Veier skal vurdere om utbyggingen kan gjøres billigere. Statssekretær Aarset viser til regjeringsplattformen og ønsket om å bruke Nye Veier-tilnærmingen flere steder i staten. – Vi har innimellom drøftet om vi skal opprette et eget utbyggingsselskap på jernbanen eller om Nye Veier kunne tenkes å være interessert i å prøve seg på et jernbane-prosjekt. Da vi var i innspurten i arbeidet med NTP, bestemte vi oss for å ta en skikkelig prat med Nye Veier. Og de svarte ganske kjapt og positivt på å spørsmålet om å overta Fellesprosjektet Ringeriks-banen/E16 – gitt at en del rammevilkår var avklart. I skrivende stund jobber departementet intenst med å avklare innholdet i en byggeavtale med Nye Veier knyttet til dette prosjektet. For Aarset gjør det klart det ikke er aktuelt å legge det inn i Nye Veiers øvrige portefølje. – Vi har en politisk interesse av at en kommer i gang med byggingen i løpet av ikke altfor mange år, og vi ser særskilt på at Nye Veier får et jernbaneprosjekt, sier Aarset, som viser til at politikerne tradisjonelt har vært mest opptatt av å sette spaden i jorda. Aarset mener Nye Veier er mest opptatt av når prosjektet skal være ferdig, og han regner med at dette blir deres inngang også til Ringeriksbanen/E16.

Må ha finansiering. – Vi har gått inn i dette prosjektet med stor entusiasme og har satt på våre beste folk, forteller Aanesland. – Hva er viktig for dere når dere skal overta? – Vi kommer til å bruke vår modell, og da spør vi oss: Hva skal prosjektet løse og hva skal det ikke løse? Hvilke utfordringer har vi? Vår jobb blir å gå inn i dette med et nytt blikk: sette på gode fagpersoner og se etter nye grep. Her vil vi ha et begrenset handlingsrom, men vi gjennomfører alltid en verdianalyse. Det innebærer at vi setter på et uavhengig team sammen med aktørene i prosjektet og jakter på muligheter for å få kontroll på risiko. Hun vil ha prosjektet inn i den kulturen de har klart å skape, og de må sikre seg nødvendig jernbanekompetanse. – Som selskap får vi årlig tilført et beløp på nær seks milliarder kroner til veiprosjektene, samtidig som vi har en forutsigbar ramme-avtale over fire år. Jernbanedelen av prosjektet trenger en egen finansiering, som gjør at vi kan bruke vår modell, understreker Anette Aanesland.

Ny kultur. 

Samtidig som Nye Veier overtar et jernbaneprosjekt, vil staten inngå en rammeavtale med Bane NOR der foretaket gis større ansvar for resultater og for å holde økonomiske rammer. Det innebærer færre og mer overordnede avtaler mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Ifølge det siste tildelingsbrevet til direktoratet ønsker regjeringen «å få fram en kultur der Jernbanedirektoratet og Bane NOR lærer av beste praksis og arbeider med optimalisering av prosjektene gjennom hele plan- og utbyggingsfasen. Gjennom porteføljestyring av de store investeringene legges det til rette for at de beste prosjektene gjennomføres først. Kontinuerlig optimalisering kan bety at man i noen tilfeller må revurdere valg som er tatt tidligere i prosjektene.» Styres på mål. – I forbindelse med ny Nasjonal transportplan er det to begreper en må lære seg: Det ene er porteføljestyring. Det andre er effektpakker, sier statssekretær Aarset. Porteføljestyring innebærer at Bane NOR i større grad styres etter mål for hva jernbanen skal levere, og så må Bane NOR gjennomføre de tiltakene som er nødvendige for å nå målet. – Et eksempel på en effektpakke er alle tiltakene som gir to tog i timen på Trønder-banen. For å nå det målet i 2027 skal Bane NOR ha stor frihet til å bestemme utbyggingsrekkefølge, hvor togparkeringen skal være, hva slags plattformer som skal forlenges og hva slags kryssingsspor som skal bygges. Med andre ord: BaneNOR må drive porteføljestying av alle elementer som til slutt gir to tog i timen på Trønderbanen. Denne typen tiltak, hvilke kryssingsspor som bygges først og sist og hvilke plattformer som må forlenges, bør ikke være en politisk diskusjon. Urverket jernbanen. – Hva blir direktoratets rolle i dette? – Jernbanedirektoratet skal være den aktøren i urverket jernbanen som holder alle deler sammen. Direktoratet skal ha ansvaret for overordnet strategisk planlegging og koordinering innad i sektoren: se til at alle deler av jernbanesektoren virker sammen, bidra til innovasjon og nytenking, både gjennom å være kjøperen av infrastrukturen, persontransporten og av nye tog. Direktoratet skal være en nysgjerrig aktør i det å utøve kjerneoppgaven som strategisk planlegger og utvikler av norsk jernbane, sier statssekretær i Samferdsels-departementet, John-Ragnar Aarset.