Bakgrunnen for at det nå er foretatt en fullstendig gjennomgang av måten de såkalte sporbruddene gjennomføres på, er at det i flere år har vært omfattende banestengninger med store konsekvenser for kundene. Jernbanedirektoratet og Bane NOR har hatt et eget prosjekt med formål å se på alle sider ved slike sporbrudd. – Det arbeidet endte opp med en rapport som inneholder en rekke tiltak, sier Beate Isetorp i Bane NORs drift- og teknologidivisjon.

Samlet strategi Et av tiltakene som Bane NOR har gjennomført er utarbeidelse av en strategi for sporbrudd. Roger Wold i Bane NOR forteller at strategien skal sikre at sporbrudd skal være så få, så korte og så godt utnyttet som mulig. Han har jobbet mye med å lage den nye strategien som nå innføres: – Strategien er ny, men den bygger på tidligere retningslinjer hos de delene av Bane NOR som har ansvar for ulike deler av prosessen. Nå har vi samlet dette i en helhet som det kan styres aktivt etter og som alle instanser er involvert i.

Veilederen blir nokså omfattende, rett og slett fordi dette er så komplekst og involverer så mange ulike aktører og fagområder.

Roger Wold

Tom Rune Sandmo, som jobber med planlegging av bruddene, forteller at dette allerede har resultert i færre sporbrudd og at noen av dem kan gjøres kortere. – Det ferskeste eksemplet har vi fra Dovrebanen der et brudd for anleggsarbeid ved Støren kunne gjennomføres på noe kortere tid og der vi også fikk til å la godstogene passere i løpet av bruddet. Det er godstrafikken som ofte blir mest skadelidende ved sporbrudd. Dersom godset forsvinner over på lastebiler hele veien, kan det være vanskelig å få det tilbake på jernbane. Som kjent ble det også kjørt godstog gjennom sporbruddet i Ulriken tunnel i høst, mens banen var stengt for ordinær trafikk.

Alle skal med – Det er avgjørende at vi har med oss alle instanser når vi planlegger sporbrudd. Vi har brukt hele organisasjonen vår i arbeidet med tiltakene etter sporbruddrapporten. Vi har fått på plass en forankring og en bevissthet om at sporbrudd må være kortest mulig og så effektive som mulig. Sporbrudd er eksempelvis ofte tema i den operative konsernledelsen og i de ulike ledergruppene i divisjonene, sier Isetorp.

Vi har fått på plass en forankring og en bevissthet om at sporbrudd må være kortest mulig og så effektive som mulig.

Beate Isetorp

Wold forteller at strategien sier tydelig hvor Bane NOR skal med dette arbeidet. – I tillegg jobber vi nå med en egen veileder som i klartekst viser hvordan sporbrudd skal håndteres. Veilederen blir nokså omfattende, rett og slett fordi dette er så komplekst og involverer så mange ulike aktører og fagområder.

Fem år før Planprosessen av sporbrudd starter nå fem år (60 måneder) før iverksettelse av den aktuelle ruteplanen. – Ja, vi jobber nå med liste over brudd på de ulike banestrekningene i 2025. Det betyr at vi nå starter ett år tidligere enn før, det gir oss selvfølgelig en bedre oversikt på et tidligere stadium. Men det som er så avgjørende for oss er at planene følges opp med avtaler og bevilgninger. Det blir jo veldig vanskelig å få til effektiv utnyttelse av et sporbrudd dersom bare deler av pengene kommer, illustrerer han. Pengene må komme i det året de skal for at prosessen skal fungere. Derfor er forutsigbarheten i vedlikeholdsnivået så viktig, sier Tom Rune Sandmo.

Han mener at de allerede nå har kommet lenger enn før i dette arbeidet og ligger bedre an enn hva som har vært vanlig ett år i forveien.

Praktisk veileder Bane NOR har altså en strategi for sporbrudd som nå innarbeides og viser hvor man skal i dette arbeidet, i tillegg kommer den mer praktiske veilederen som beskriver hvordan prosessen skal foregå. Her er noen stikkord: I tidligfasene i prosjektene skal varighet av brudd vurderes og hvordan trafikkavviklingen kan gjennomføres i anleggsperioden Sporbrudd skal på sikt som hovedregel ikke være av lengere varighet enn fire uker på en strekning. Det betyr at det skal mye til for å få lengre brudd Det skal ikke gjennomføres sporbrudd på to grensekryssende baner samtidig av hensyn til godstrafikken

Kapasitetsfordelingsprosessen skal starte tidlig og Bane NOR er aktivt inne i dette arbeidet Store prosjekt som trenger lengre sporbrudd skal ha en uavhengig gjennomgang av planlagte brudd. Muligheter for alternative driftsformer i brudd skal vurderes I tillegg stiller veilederen blant annet krav til dialogen med berørte togselskaper, kundeinformasjon og øvrig tilrettelegging. – Målet er klart, når det er helt nødvendig å stenge en jernbanestrekning skal vi være trygge på at bruddet unyttes effektivt, at det er så kort som mulig og at det er så gode alternative tiltak som mulig på plass sier Isetorp.