Knut Arild Hareide minnes ennå høsten 2010. Daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa sto på Oslo S og ble konfrontert med at jernbanen var i ferd med å bryte sammen. Selv satt Hareide som leder av Stortingets tran-sportkomite og opplevde at den rødgrønne regjeringen startet en snuoperasjon for jernbanen. Litt frustrert. Jernbanebudsjettet hadde ligget på under seks milliarder. På tre år ble det doblet, og i år er jern-banen tilgodesett med godt over 32 milliarder kroner. Han har selv sørget for å plusse på budsjettet med seks milliarder kroner, og innrømmer at han er litt frustrert: – Det er ikke noe område der jeg har økt bevilgningene mer enn til jernbanen. Likevel får jeg ikke foreslå noen nye ting. Det å sluttføre prosjektene som er satt i gang, blir jobb nummer en, to og tre. Når vi sier ja til et jernbaneprosjekt, må vi vite hva det vil koste, fastslår han og sikter ikke bare til de betydelige overskridelsene på Follobanen. Han minner om at prislappen på InterCity-utbyggingen mellom Råde, Fredrikstad og Sarpsborg har økt fra 12 til 40 milliarder kroner på sju år.

Det å sluttføre prosjektene som er satt i gang, blir jobb nummer en, to og tre.

Knut Arild Hareide

«Hva er godt nok?» – Hovedårsaken til at Østfoldbanen blir mye dyrere, er vanskelige grunnforhold. Vi skal være forsiktige med å trekke paralleller til det tragiske kvikkleireskredet i Gjerdrum, men det synliggjør hva som kan skje. Og vi skal gå til bunns i dette og være bevisst: Det koster mer å bygge jernbane enn det Jernbanedirektoratet og Bane NOR – og andre fagfolk i Norge – trodde for få år siden, konstaterer samferdselsministeren. Like fullt kommer han med en klar beskjed: – Selv om milliardene ruller inn til jernbanen, må de som jobber med dette, tenke: «Hva er godt nok?» Jeg vil ikke si at vi har gått i luksusfellen, men det er nok grunn til å gå gjennom noen av stasjonsplanene og utbyggingsføringene. Vi må sette tæring etter næring. Staten kan ikke bygge på en sånn måte som ingen andre har råd til.

Tar ansvar. – Hva kan du som statsråd bidra med for å få ned kostnadene. – Jeg ser at vi trenger litt større stabilitet i den politiske styringen. Det innebærer at vi ikke sier stopp og vent med prosjekter som vi er i gang med. Når vi har sagt at vi skal bygge InterCity, er det viktig at vi kommer i mål med det. Jeg tar ansvar for det mine forgjengere har begynt på før vi starter store byggeprosjekter på jernbanen. – Hva med for eksempel Ringeriksbanen oppe i dette? – Ringeriksbanen har to dimensjoner i seg, både InterCity og forkorting av Bergensbanen. Det gjør at dette er et spennende prosjekt, og jeg har registrert at Jernbanedirektoratet av den grunn har gitt det prioritet. Samtidig må vi påse at det ikke fortrenger de arbeidene vi allerede er i gang med. Hareide opplyser at føringene for Ringeriksbanen og ny E16 kommer i ny Nasjonal transportplan som etter planen skal legges fram den 19. mars.

Større forutsigbarhet er en hovedmålsetting for det arbeidet vi nå gjennomfører.

Knut Arild Hareide

På godt og vondt. Jernbanereformen har virket i fire år. Hareide er imponert over de resultatene som er oppnådd ved å konkurranseutsette trafikken: – Selv om dette er omstridt, snakker vi om store tall i form av besparelser. På grunn av koronasituasjonen har vi imidlertid valgt å utsette trafikkpakke 4 og 5. Vi skal vokte oss for å la denne type saker bli ideologiske og bare kjøre på. Og om det blir regjeringsskifte til høsten, kan disse trafikkpakkene stoppes hvis en ønsker det. Hva gjelder jernbanereformen for øvrig, ser Hareide det som naturlig at det blir mange aktører – ikke minst når det satses såpass mye på jernbane. Han minner om at det samme gjelder både luftfart og veisektoren, uten at det skaper debatt. – Med reformen får vi fram hva som skjer i sektoren, både på godt og vondt. Vi ser nå tydeligere hvor utfordringene er, og nå gjør vi noe med det, sier han. Først og fremst vil han sørge for at det blir mulig å bygge og vedlikeholde jernbanen på en mest mulig effektiv måte.

Større handlingsrom. I statsbudsjettet for 2021 signaliseres tiltak for å forbedre styring og resultater i Bane NOR. Foretaket skal gis «et hensiktsmessig operasjonelt handlingsrom og drives forretningsmessig i tråd med intensjonene i reformen.» – Hvilke tiltak ser du for deg? – Vi har evaluert en del av Bane NOR. Det vi ser, er at mye av den gamle strukturen fra Jernbaneverket er blitt videreført. Når Jernbanedirektoratet har sendt sine ting til Bane NOR, har man gjort litt som i gamle dager og tenkt: «Vi har fått en ordre og følger det opp.» Det har ført til at Bane NOR er blitt detaljstyrt og har mindre handlingsrom enn det som var tanken bak jernbanereformen. Det vi ønsket skulle skje, og som har skjedd i alt for liten grad, er at de to partene reelt sett utfordrer hverandre og får til bedre løsninger. Men for å kunne utfordre trengs et handlingsrom. Derfor vil jeg sørge for at Bane NOR får større frihet og større mulighet til å utfordre Jernbanedirektoratet.

Treenighet. – Samtidig blir Jernbanedirektoratet bedt om å være en krevende kjøper av tjenester fra blant andre Bane NOR. Har direktoratet tilstrekkelig handlingsrom til å gjøre sin del av jobben? – Jeg kan forstå både Jernbanedirektoratet og Bane NOR når de sier: «Vi må mulighet til å utvikle forholdet mellom hverandre optimalt». Det betyr at vi må ta jernbanereformen et steg videre, og det må departementet ta ansvar for. For her handler det om en treenighet: Et departement som sitter over to aktører som skal koordinere. – Mange, ikke minst de som jobber ute i prosjektene, etterlyser større forutsigbarhet og mindre avhengighet av årlige budsjetter? – Det er et godt synspunkt. Jeg opplever at veisiden har hatt en større forutsigbarhet enn det jernbanen har hatt. Ikke minst har Nye Veier nytt godt av mer frie rammebetingelser. Så langt har de store overskridelsene gjort at jernbanen selv har mistet muligheten til større forutsigbarhet. Men ja, vi ønsker å gå i den retningen også for jernbanen. Dette er min hovedmålsetting med det reformarbeidet vi nå gjennomfører.

Vedlikehold må prioriteres høyere i årene framover.

Knut Arild Hareide

Vedlikehold og nettdekning. – Mye av jernbanenettet er gammelt, og Bane NOR uttrykker stor skepsis til at vedlikeholdsetterslepet fremdeles øker? – Jeg er siviløkonom. Da jeg fortalte det på bedehuset på Bømlo, sa de: «Vi skal be for deg.» Men som økonom er jeg fremdeles opptatt av lønnsomhet, og det å ta ned vedlikeholdsetterslepet vil være det mest lønnsomme for jernbanen. Så kan du spørre: Hvorfor gjorde du ikke dette i ditt første budsjett? Svaret er at jeg ikke hadde noe valg. Jeg økte budsjettet med over seks milliarder, og jeg måtte bruke dem på de investeringene vi var i gang med. Men vedlikehold må prioriteres høyere i årene framover. Etterslepet må ned. Et annet lønnsomt tiltak vil være å bedre nettdekningen på jernbanen, resonnerer statsråden.

Vil fortsette satsingen. Hareide mener jernbanen har størst fortrinn rundt de store byene, da toget kan transportere veldig mye folk uten at en får kø og kork. – Skal du pendle fra 30 minutter til en time, er jernbanen genial. Du kan jobbe på toget og ta en hvil på veien hjem. – Hva med gods på bane? – Jernbanen ligger der og er både klima- og miljøvennlig. Så denne kapasiteten må vi ta ut, svarer samferdselsministeren.      I det hele tatt håper Hareide å kunne øke jernbanebudsjettene framover: – Det er en helt annen sektor jeg møter nå enn for ti år siden. Dette gir muligheter. Så vi må ikke ta satsingen ned igjen. Vi må fortsette å satse på jernbanen der den er god, konkluderer samferdselsminister Knut Arild Hareide.