Oskar Stenstrøm i Bane NOR og Per Ståhl i Jernbanedirektoratet har jobben med å tale godstrafikkens sak. Nå ser arbeidet ut til å bære frukter. – Vi føler virkelig at vi nå trekker i samme retning her, sier Ståhl og Stenstrøm, som begge jobber med godstrafikkens rammebetingelser. Midt i 2020 er det flere lyspunkt: god punktlighet, flere godskunder, flere godstog og nye transporter over fra vei til bane. Nå kan det også skje noe slik at godstogene gis høyere prioritet i togframføringen.

Riktig retning.

Godstogselskapene har gjennom 2020 vist at de kan opprettholde og styrke godstrafikk på bane selv i krisetider. Flere piler peker i riktig retning for selskapene. Særlig er det kombitogene som har hatt en god utvikling med hensyn til trafikkmengde. Punktligheten er også god, faktisk viser statistikken at norske godstog nå er blant de mest punktlige i hele Europa. I 2020 har det kommet i gang flere nye kombitogpendler. Mest kjent er det nye næringsmiddeltoget på Nordlandsbanen som går fem dager i uka med dagligvarer nordover og fersk fisk sørover. Nå i september kom det også en ny togpendel mellom Gøteborg havn og Alnabru, en strekning der konkurransen fra veitrafikken har gjort det nærmest umulig for godstog de siste årene. I tillegg er det nyetog mellom Narvik og Malmø og planer om enda flere tog på Nordlandsbanen. Titusenvis av lastebiler kan dermed bli borte fra hovedstrekningene og i stedet kjøre varer til og fra terminalene. – Dette tyder på at vareeiere og speditører i større grad begynner å etterspørre miljøvennlig transport i sin verdikjede. Det er svært viktig for gods på bane, understreker Per Ståhl

På kort sikt gjennomfører vi hver uke egne tavlemøter der vi sammen med togselskap og terminaloperatører går gjennom tog for tog, forsinkelse for forsinkelse, for å analysere årsaker og hva som kan bedres.

Oskar Steinstrøm

Andre transporter.

Det er ikke bare de rene kombitogene som nå opplever en vekst og økende interesse. Det blir også flere heltog for industrien. I sommer begynte et nytt transportopplegg for Norske Skog som har anskaffet helt nye vogner for flistransport fra Hove ved Lillehammer til Saugbrugsforeningen i Halden. De øvrige tømmer- og flistogene fra Østlandsområdet går for øvrig også som normalt. – Dette er store volumer som tidligere gikk på lastebil hele veien, og slike nye tog flytter dermed trafikk direkte fra vei, i tråd både våre og politiske ambisjoner, sier Ståhl. Fra Holmen i Drammen vil det også bli nyskapt trafikk når bedriften Norgips i stor grad går over til banetransport. Herfra skal det nå sendes volumer tilsvarende et halvt godstog daglig, eller 11 000 trailerlass årlig.

Systematisk oppfølging.

– For å forbedre punktligheten på kort sikt gjennomfører vi hver uke egne tavlemøter der vi sammen med togselskap og terminaloperatører går gjennom tog for tog, forsinkelse for forsinkelse, for å analysere årsaker og hva som kan bedres, sier Bane NORs direktør for godstrafikk Oskar Stenstrøm. Av viktige infrastrukturtiltak har de fått på plass omtrent ett nytt eller forlenget kryssingsspor per år de siste årene. Dette bidrar til å muliggjøre både lengre tog og mer punktlige tog. Så kommer det viktige arbeidet med fornyelser for å få en mer robust jernbane med færre feil. – Hvert år gjør vi nå slike fornyelser for rundt 2,6 milliarder kroner. Dette har til sammen bidratt til at vi nå faktisk har Europas beste punktlighet i godstrafikken, og det skal vi sammen med godstogselskapene være stolte av! sier Stenstrøm. – Hva med å gi godstogene høyere prioritet? – Her pågår det arbeid med flere initiativ. Det forslaget til endringer av Jernbaneforskriften som nå er ute på høring, legger til grunn en sterk vektlegging av samfunnsnytten som grunnlag for togenes prioritering. Det betyr altså at et tog med stor samfunnsnytte skal prioriteres i togframføringen og i ruteplanleggingen, sier Stenstrøm.

Nye regler.

I Bane NOR ønsker de å dra det enda litt lenger i sitt høringsinnspill, og foreslår å fjerne tidligere prioriteringsregler og i stedet basere prioriteringen utelukkende på samfunnsnytte. – Den nåværende forskriften legger som kjent til grunn at offentlig kjøpt trafikk, det vil si persontog som staten betaler for, alltid skal prioriteres. Dermed kan fulle godstog med viktige varer måtte stå og vente på tynt belagte persontog på f.eks kveldstid. Det er dette det kan bli forandringer i. Vi kommer i 2021 til å videreutvikle modellen for hvordan samfunnsnytte per tog skal beregnes, dette er et spennende arbeid som forhåpentligvis kommer til å bedre vilkårene for gods, sier Stenstrøm.

Hårfin balanse.

– Skal godstrafikken kunne vokse slik Jernbanedirektoratets godsstrategi legger opp til, og ikke minst slik det er politiske ambisjoner om, så må det gjennomføres også større tiltak i infrastrukturen. Flere kryssingsspor er en gjenganger på ønskelista. Når det samtidig er planer om å øke persontrafikken på både hovedstrekningene og for eksempel på Trønderbanen er det åpenbart at det blir enda trangere om plassen, sier Per Ståhl. Han mener derfor det må bygges økt kapasitet her for å kunne få fram godstogene, både nye og lengre kryssingsspor. – Terminalene er en annen flaskehals og det er viktig at den trinnvise utbyggingen på Alnabru blir fulgt opp sammen med planene i Bergen og Trondheim. Så er det de politiske rammebetingelsene, slik som miljøstøtteordningen og kjøreveisavgiftene. Balansegangen er hårfin, og det skal ikke mye til før godstrafikken på bane igjen er på vikende front, understreker Per Ståhl.