Det er store krefter i sving når ballastrenseverket graver seg fram. Under svillene graves alt av gammel pukk og finstoffer ned til 30 centimeters dybde ut og fjernes. Etterpå erstattes alt av ny og ren pukk slik at sporet blir som nytt igjen. Bane NOR er nå inne i siste året av en treårig avtale med Baneservice AS om kjøring av ballastrenseverk på til sammen 150 kilometer jernbane. På Bergensbanen ble strekningen Hønefoss – Sokna renset i fjor, mens det i år arbeides videre vestover. Det er liten tvil om at arbeidet er både viktig og nødvendig.

Det er nok første gang siden banen ble åpnet at det gjennomføres en så grundig fornyelse av ballasten på denne strekningen.

Pål Buskum, geolog og prosjektleder

– Det er nok første gang siden banen ble åpnet at det gjennomføres en så grundig fornyelse av ballasten på denne strekningen, sier geolog og prosjektleder Pål Buskum. Nede i ballasten under sporet er det mye finstoffer og innimellom også store steiner. – Det er også mye sand og grus, kull og kullstøv. Dette forteller at her har det ikke vært gjort mye etter at dampen forsvant. Bergensbanen ble elektrifisert i 1964. Når vi er ferdige blir det å kjøre tog på dette sporet litt som det å kjøre bil på nylagt asfalt, smiler byggleder Pia Blom i Bane NOR.

Enormt apparat. Hver dag gjennom hele sommeren fram til 5. september er renseverket i sving på Bergensbanen. – Vi starter opp klokka 04.30 og disponerer strekningen fram til klokka 12. Da må alle maskiner være tilbake inne på stasjonene, forteller Pisa Blom. Det høres kanskje ikke så heftig ut å «kjøre ballastrenseverk» på strekningen. Men det er et enormt apparat som er sving for å få jobben gjort. Til sammen er minst 150 personer sysselsatt med arbeid og oppdrag knyttet til ballastrensingen. Forrest går et stort diesellok med spesialvogner for transport av den massen som graves ut under svillene av renseverket. Deretter kommer selve renseverket som egentlig er en enorm gravemaskin med gravekjede som går ned under svillene. Dette arbeider seg framover med rundt 500 meter per skift.

Omfattende. Så følger en skinnegående gravemaskin som foretar pussing av ballastskuldrene og tar ut større steiner etc. Neste maskin i rekken er pakkmaskinen som pakker og justerer sporet til riktig beliggenhet, så følger ballastfordeleren og sporstabilisatoren, før revisjonsvogna følger og justerer kontaktledningen riktig i forhold til det «nye» sporets beliggenhet. Til slutt følger et stort pukktog med ny pukk til erstatning for massene som er gravd ut. Helt sist kommer gjengen som nøytraliserer sporet. Det betyr at stålet i skinnegangen skal ha riktig nøytraltemteratur (21 grader) slik at skinnene kan utvide seg og trekke seg sammen i takt med temperatursvingningene uten fare for solslyng eller skinnebrudd. Avgjørende pukk. – Det går med veldig store mengder ny pukk. For hver meter vi graver oss framover går det med over en kubikkmeter pukk. Pukken er kortreist og leveres fra et pukkverk like ved Sokna stasjon, forteller Buskum. Det er definert egne krav til hva slags pukk som kan brukes i jernbanespor. God kvalitet på pukken betyr vesentlig lengre levetid for sporet.

Store forberedelser. Før en strekning kan ballastrenses blir det gjort en stor jobb for å klargjøre strekningen. Alle stikkrenner og grøfter blir rensket slik at banens dreneringssystem blir fornyet. Videre må alle hindre for renseverket fjernes, det kan være eldre steinmurer eller plattformkanter som ligger nede i dagens pukklag. Er det gamle kabler i sporet må også disse fjernes og legges på nytt i egne føringsveier. – Når hele denne prosessen med forberedelser og kjøring av ballastrenseverket er ferdig, blir sporet både mer stabilt, mer komfortabelt å kjøre på og har en mye bedre drenering enn før. Arbeidet gir dermed, i flere tiår framover, et godt og stabilt spor, som er mindre utsatt for solslyng og telehiv, avrunder Pål Buskum.