Infrastruktur

«Brubanen» krever mye vedlikehold

Bruene krever et nøye ettersyn, vedlikehold og fornyelse. Hver eneste av de 496 bruene på Sørlandsbanen har sine særegenheter.

Knut Solhaug

Den 128 meter lange Moripen Viadukt ligger på Sørlandsbanens km 285,00 mellom Nelaug og Helldalsmo. Brua er en pendelpilarviadukt og representerer en av de store stålbruene som dominerer bruene på strekningen Neslandsvatn – Kristiansand. Sørlandsbanen er den av våre hovedstrekninger som går mest på tvers av terrenget, det vil si at den krysser daler, elveløp og vannveier mer enn de andre strekningene. Det betyr bruer, mange bruer. 496 bruer er det altså til sammen fra Drammen til Stavanger. Stein, stål og betong. – Vi har i hovedsak tre typer av de store bruene på Sørlandsbanen. Hvis vi starter østfra domineres den eldste delen av banen, det vil si fram til Neslandsvatn av steinhvelvsbruer. Så har vi de fleste av de store stålbruene sørvestover fra Neslandsvatn til Kristian- sand, mens det på strekningen videre mot Stavanger er betongbruene som dominerer, forteller Arne Bujordet. Han er prosjektsjef og jobber mye med planlegging av større fornyelser. Ifølge Ingar Uldal har hver eneste bru sine særegenheter. Han har gjennom en årrekke arbeidet som prosjektleder for fornyelsestiltakene og kjenner Sørlandsbanen som sin egen bukselomme.  – Selv om det er samme type konstruksjoner på mange av bruene, ligger de alle forskjellig til i terrenget. Støttemurer, landkar, spennvidde, pilarer og ikke minst tilgjengeligheten gjør at det må lages egne planer for både fornyelse, vedlikehold og ettersyn av hver eneste bru.

Brua beveger seg. Moripen viadukt er 128 meter lang, den ligger i en kurve med radius på 300 meter, og siden den er over 100 meter lang, har den også glideskjøt i sporet.  – Som kjent er det jo slik at stål utvider seg når det blir varmt og trekker seg sammen når det blir kaldt, forklarer Uldal.  Det gjelder både for selve skinnegangen og for brukonstruksjonen. Begge deler må ha plass til å bevege seg. For sporet er dette løst med en glideskjøt, altså at skinnene har en langsgående skjøt der delene kan bevege seg. For brukonstruksjonen er dette løst ved glidelagre på det ene landkaret slik at konstruksjonen kan bevege seg i takt med temperatursvingningene. – Her ser du merkene i stålet som viser at denne brua beveger seg med åtte-ti centimeter, peker Uldal.  Glideskjøten på Moripen viadukt begynner å bli slitt. – Det er ofte vanskelig å finne helt riktig toghastighet over disse bruene, forklarer han. Denne slitasjen tyder på at vi tillater litt for høy hastighet over brua slik at togenes hjul ligger for hardt på ytre skinnestreng og dermed høyere slitasje enn nødvendig. Med riktig fart ligger togene i bedre balanse over brua og slitasjen blir mindre. Både skinner og sviller på denne brua skal også byttes, etter planen i 2022. Nå er det selve brukonstruksjonen som får en total overhaling.

Mye læring. – For meg har arbeidet med bruene åpnet en ny verden på jernbanen, og jeg synes det er et spennende fagfelt, smiler Knut Solhaug. Han er byggeleder for blant annet totalfornyelsen av Moripen viadukt.  Egentlig er han KL-montør og har dermed hatt en bratt læringskurve innen bruvedlikehold.  Nåværende program for å fornye Sørlandsbanens bruer startet i 2012, forteller Bujordet. Han har jobbet fram de langsiktige planene for vedlikeholdet.  – Mye er utført og mye gjenstår. Sist gang det ble gjort så store arbeider på Sørlandsbanens bruer var på 1960- og 1970-tallet. Egentlig blir vi jo aldri ferdige, vedlikeholdet må skje hele tiden. Det er viktig å ligge i forkant med dette arbeidet slik at vi fornyer til rett tid. Da ivaretar vi levetiden best og unngår saktekjøringer og mer omfattende reparasjoner, understreker han.  

Det er hele tiden en kamp mot naturkreftene og tidens tann tærer på de ulike konstruksjonene. – Både stål- og betong har omtrent det samme behovet for fornyelse og vedlike- hold. De eldre steinhvelsbruene står bedre mot naturkreftene, men de trenger også vedlikehold av fuger for å hindre frostsprengning og sprekkdannelser. Det samme gjelder for støttemurer og landkar som ofte er i hugget stein. I fjor sommer ble stålkonstruksjonen på Moripen Viadukt sandblåst og grunnet. Nå males hele brua. – Det er en omfattende jobb som tar flere uker. Samtidig skal det bygges nye gangbaner oppå brua. Selve sporet med brusviller, glideskjøt og skinner skal byttes litt senere. Fiks ferdig bru. Litt lenger sør finner vi et eksempel på en stålbru som er helt ferdig fornyet. Den 68 meter lange brua over Brufossen sør for Fidejtun sto ferdig i fjor etter tre års arbeid. Brua består av tre bru- spenn og alt av stål er sandblåst, grunnet og malt, støttemurer og fundamenter har fått nye eller renoverte fuger, brulagrene er støpt opp på nytt og selve sporet har fått nye brusviller. – Dermed er brua klar for nye tiår i Sørlandsbanens tjeneste, slik den har fungert siden den var ny i 1937, smiler Knut Solhaug, Ingar Uldal og Arne Bujordet.