– Vestfoldbanen blir den første av intercitybanene med ferdigstilt indre intercity, sier prosjektsjef Anders Dahl Johansen. Men det er ikke bare 13, 6 kilometer dobbeltspor som skal på plass, anlegget omfatter også et helt nytt knutepunkt ved Viulsrød sør for dagens Skoppum stasjon. Der skal det bygges stasjon med tre spor til plattform, kollektivterminal, parkeringsplass og tilhørende vei og gangveinett. Knutepunktene blir liggende rett ved riksveg 19 inn mot Horten. Videre skal siste bit av dobbeltsporet inn til stasjonen i Tønsberg legges på plass, og i tillegg planlegges nytt hensettingsanlegg for de togene som skal ha Tønsberg som endestasjon.

– I likhet med Drammensprosjektet har også Nykirke-Barkåker-prosjektet gått gjennom en grundig optimalisering for å se om ting kunne gjøres smartere for få mer jernbane for pengene. Vi var vel det første av jernbaneprosjektene som kunne vise til innsparinger som monner, forteller Johansen, som ved å flytte litt på den opprinnelige traseen oppnå besparelser på en milliard kroner i forhold til opprinnelig plan. Dette skjedde i hovedsak ved å gjøre tunnelene kortere.

Oversiktlig Nykirke – Barkåker er i hovedsak det vi kan kalle et straight anlegg. Vi bygger tre tunneler, hvorav den ene er betongtunnelen under E18, vi bygger to bruer og vi bygger en ny stasjon. Men både terreng- og grunnforhold på strekningen er i hovedsak oversiktlige. Vi har flere områder hvor vi vil jobbe i leire, men grunnundersøkelsene tyder ikke på store vansker med dette, forteller prosjektsjefen. Viktige hensyn skal tas til jordbruksarealer, og det er veldig strenge krav til håndtering av matjord på grunn av rehabilitering av arealene etter at prosjektet er ferdig. Det blir også stilt store krav til byggingen av betongtunnelen under E18. – Her må vi hele tiden sørge for at veien opprettholdes med fire felt og en minste hastighet på 70 kilometer i timen. Kontrakten med italienske SA.PI.NOR er på 3,6 milliarder kroner, og for den summen får vi en komplett underbygning for hele strekningen. Både denne kontrakten og kontrakten med NRC på jernbaneteknikken er totalentrepriser. Det betyr at entreprenørene også har ansvaret for selve prosjekteringen av arbeidene som skal utføres. Det vil også komme kontrakter med underleverandøren og her vet jeg at SA.PI.NOR er åpne for tilbud fra norske leverandører, forteller Johansen.

Den største utfordringen vi har akkurat nå, er at kloden vår blir varmere og varmere. Da er vi nødt til å ta grep for å gjøre noe med det, og jernbane er et av de beste grepene vi kan ta.

Knut Arild Hareide, samferdselsminister

– Er det store kulturforskjeller mellom italienske og norske fagfolk? – Forskjellene ser så langt ut til å være mindre enn hva jeg trodde på forhånd.  Vi har hatt samhandlingsperioder og jobber nå med å bli kjent for å skape en felles kultur. Jeg er sikker på det er vel anvendt tid og at vi vil hente det inn igjen. Nå i februar er underbygningsarbeidene i full gang. Innen juni skal lokalveinettet være ferdig omlagt.

Vil likne på Lysaker Det nye knutepunktet som skal erstatte dagens Skoppum stasjon blir liggende på Viulsrød litt lenger sør. – Selv om den nye stasjonen ikke blir liggende i kurve slik som på Lysaker, vil den likne litt siden den blir liggende på en fylling med adkomst til plattformene fra en kulvert under jernbanen, sier Johansen. Her blir det gode forbindelser til Horten og hele Indre Vestfold. Stasjonen vil få stor parkeringsplass for innfartsparkering, noe som ikke er mulig eller ønskelig på bystasjonene på Vestfoldbanen. Stasjonens navn er ikke bestemt ennå.

Bygger mer Nykirke-Barkåker-prosjektet skal bygge mer for å gjøre indre intercity til Tønsberg komplett. Da Barkåker – Tønsberg ble åpnet i 2011, kunne man på grunn av signalanlegget ikke føre dobbeltsporet helt inn til Tønsberg stasjon. – Underbygningen er på plass og nå skal vi legge selve dobbeltsporet helt inn. Det er også avklart at vår prosjektorganisasjon skal ta seg av hensettingsanlegget som nå er under planlegging. Når dobbeltsporet til Tønsberg står klart i desember 2024, skal også flere tog ha Tønsberg som endestasjon, forteller prosjektsjefen.

Vi var vel det første av jernbaneprosjektene som kunne vise til innsparinger som monner.

Anders Dahl Johansen, prosjektsjef

Det må bygges et hensettingsanlegg for 14 togsett. Dette blir liggende enten i et næringsområde på Barkåker eller der den nye banen møter den gamle litt lenger nord. Også i nordenden av anlegget skal det bygges en sporavgrening. Ved Kopstad skal det legges til rette for en ny godsterminal. Det bygges derfor en forbindelse dit, samtidig som den gamle linja blir beholdt i om lag en kilometers lengde til bruk som «uttrekksspor». – Jeg er veldig fornøyd med at vi har med oss så mange erfarne prosjektfolk, blant annet fra Farriseidet – Porsgrunn-anlegget, sier Johansen. – Vi har god og lokal kompetanse på jernbanebygging i Vestfold, og dette blir et spennende prosjekt å gjennomføre!