Mellom byene Lausanne og Genève i Sveits pågår en total fornyelse av jernbanen fram til 2030, uten at strekningen stenges for togtrafikk. På en 60 kilometer banestrekning med dobbeltspor opprettholdes det hele tida et togtilbud. Siktemålet er at folk gradvis får en bedre reise – lenge før strekningen er helt ferdig fornyet.

Rapport i mars.

– Eksempelet fra Sveits er svært interessant og illustrerer hva som er mulig når det legges til grunn at togtrafikken skal gå selv ved større anleggsarbeider, sier prosjektleder Ove Skovdahl. Han leder et pågående samarbeid med Bane NOR om å vurdere praksisen med stengte baner. Innen utgangen av mars 2020 skal vurderingene samles i en rapport med forslag til tiltak som kan redusere ulempene som større arbeider på jernbanen har for passasjerer og godskunder. – Det er selvsagt ikke mulig å gjennomføre arbeider på selve sporet uten at det er stengt mens arbeidene pågår, men på dobbeltsporstrekninger kan man stenge ett spor og en delstrekning av gangen. Det er noe vi vil vurdere nærmere for kommende fornyelsesarbeider på blant annet Hovedbanen og Østfoldbanen, sier Skovdahl.

Koster mer. – Vi gjorde en god del arbeider uten å stenge før, og tror tiden nå er moden for å gi denne arbeidsformen en renessanse, sier Brede Nermoen i Bane NORs program «Utbygging 2020». – Det er klart at på de dobbeltsporede strekningene kan det være mulig å gjøre mer anleggsarbeid på jernbanen uten å stenge for all togtrafikk. Dette har selvsagt en kostnad i form av mer kompleks planlegging og lengre gjennomføringstid. Men den grunnleggende tenkemåten – å unngå å stenge banen helt slik at passasjerer og gods fortsatt kan komme fram, tror jeg godt vi kan gi en renessanse. Dette var et veldig mye tydeligere krav for 25-30 år siden. Jernbanen har i mellomtiden gått fra å være den eneste praktiske transportformen på mange strekninger, til enklere å kunne erstattes med buss, bil og trailere. Så har utviklingen, spesielt i intercity-området, gått videre slik at jernbanen igjen har blitt en bærende faktor for at det sentrale Østlandet skal fungere, med daglig transport av svært mange mennesker til og fra arbeid og utdanning. – Det vi ser nå, er at konsekvensene av stengninger som ble akseptable for 15 år siden, ikke lenger er det, sier Brede Nermoen. – Derfor er det betydelig relevans i erfaringene fra SBB også for norske forhold.

Vårt mål er at vi skal fremme tiltak som bidrar til at kundene opplever reelle forbedringer.

Ove Skovdahl, prosjektleder i Jernbanedirektoratet.

Praksis på 90-tallet. Nermoen mener det også er verdt å merke seg de grepene sveitserne gjør med pendeltog og avvikende anleggsrutetabell over lengre tid. – Vi praktiserer også separasjon av trafikkerte spor fra anleggsområder med faste fysiske skiller, og har god erfaring med dette for å skape fleksibilitet for entreprenørene og trygghet for lokførere. Selv om det å etablere denne typen omfattende skiller er kostnadskrevende, så tror vi det er behov for å ta fram igjen tidligere tiders kompetanse og praksis. For dette var vi ekstremt gode til tidligere. På 90-tallet begynte vi å bygge kulverter og skifte store stikkrenner mens togtrafikken gikk, og det viste seg at det er overkommelig å flytte mye av den interne kompetansen til entreprenørene. – Jernbanen bygde eksempelvis også Gardermobanen mens togtrafikken gikk gjennom deler av anleggsområdet hele tiden. Men det er klart at backup, reserver og beredskap i alle ledd da vil koste mer enn når vi for eksempel har noen hele uker til disposisjon, sier Nermoen. – Kortere stenging, redusert trafikk eller ingen stenging vil kreve betydelig mer detaljerte og kvalitetssikrede gjennomføringsplaner for arbeidene som skal gjøre – og koste mer.

Vil redusere ulempene. – Uansett er vi i Bane NOR svært interesserte og motiverte for at ulempene vi påfører passasjerer og godstrafikk ved anleggsarbeider, skal kunne reduseres, understreker Nermoen. – Det er vanskelig å si noe eksakt nå om «buss for tog» i tida framover, men det blir ikke borte. Det jobbes med løsninger for å redusere konsekvensene av de lange bruddene ved blant annet å se på mulighetene for en redusert trafikk gjennom anleggsområdene i perioder, noe som vil kunne skjerme spesielt godstrafikken. Vi skal i tiden framover bygge mer enn vi gjør i dag, og dette kommer de reisende til å merke som en ulempe mens det pågår. Men vi er også sikre på at resultatet av det vi bygger, vil gi økt kapasitet og høyere punktlighet, sier Brede Nermoen.

Godt gjennomtenkt. – Vårt mål er at vi skal fremme tiltak som bidrar til at kundene opplever reelle forbedringer. Det er tre forhold som påvirker kundenes opplevelser når det skal jobbes på sporet, sier Skovdahl. – Det første er hvordan vi planlegger og gjennomfører den endrede eller alternative transporten. Det andre er hvordan vi informerer kundene om arbeidene, om at banen er stengt og om alternative transportmuligheter, og til slutt hvordan selve arbeidene som krever trafikkavvik blir gjennomført, det vil si om vi kan skape aksept for at alternativ transport er nødvendig. – Eksemplet fra Sveits illustrerer at alle disse tre forholdene er godt gjennomtenkt der.  I den innledende tekniske planleggingen – på hovedplannivå – har SBB satt som forutsetning at passasjerer og gods skal transporteres med tog i hele byggeperioden. Det har vært utslagsgivende ved valg av både tekniske løsninger og metode for gjennomføring. SBB har valgt et forutsigbart transportopplegg for de periodene hvor et spor er stengt, slik at kundene lett kan kjenne igjen dette tilbudet og tilpasse seg til de ulempene det medfører. Omstig­ning til tog inne på stasjonen oppleves nok som mindre ulempe enn omstigning mellom tog og buss, sier Skovdahl.

Kortere stenging, redusert trafikk eller ingen sten­ging vil kreve betydelig mer.

Brede Nermoen, Bane NOR

På kort sikt? – Perioder med parsellvis enkeltspordrift, som på strekningen Lusanne-Geneve, er naturlig nok kun anvendbart på dobbeltsporstrekninger. Vi har jo dobbeltsporstrekninger nær Oslo som trenger fornyelse, og det vil komme flere store vedlikeholdsarbeider på disse også i årene framover. Vi skal nå gå inn i hvilke muligheter som finnes. Det store spørsmålet er om stengte strekninger og omfanget av slike stengninger kan forsvare de ulempene de medfører sier Skovdahl.

– Kan det komme forbedringer alt i 2020? – Ja, det er vårt mål. Jeg sier ikke at vi kan endre mye på allerede planlagte og omfattende arbeider som er avhengig av komplekse framdriftsplaner. Men Bane NOR skal i et eget prosjekt legge større vekt på trafikkflyten og infrastrukturen som ligger til grunn for alternativ transport. Jeg håper på forbedringer på kort sikt og smartere løsninger på litt lengre sikt, sier Ove Skovdahl.