I ti år jobbet han som lokfører, og siden begynnelsen av 2018 har han vært leder for lokførerne som har base i Stavanger og Egersund. Når Jernbanemagasinet spør hvordan overgangen til ny togoperatør har vært, svarer han kort og bestemt: – Mer tillit, høyere tempo og mye mindre byråkrati! – NSB og nå Vy er et etablert selskap, og der har vi vært opptatt av å holde hjulene i gang. Nå er vi midt oppe i en mobiliseringsfase. Jeg møter masse motiverte medarbeidere som er klare for noe nytt. Beslutningslinjene er kortere og alt går mye kjappere. Vi er blitt tvunget til å tenke nytt. Sikkerhet er alltid viktigst, og dernest service. Uansett hva vi jobber med, skal vi være beredt til å ta i et tak ute på plattformen når det trengs. Vi sveises mer og mer sammen som ett lag. Det er kjempekjekt!

Jeg tror dette har vært mer komplisert enn det alle hadde sett for seg.

Cathrine Elgin, administrerende direktør i Go-Ahead Norge

Komplisert overgang. Det å være først ute i den pågående konkurranseutsettingen av togtrafikken har likevel bydd på en god del utfordringer. – Jeg tror dette har vært mer komplisert enn det alle hadde sett for seg, sier administrerende direktør i Go-Ahead Norge, Cathrine Elgin. Erfaringen er at ett år er kort tid når et 137 år gammelt statsmonopol skal oppheves. For det er akkurat det som skjer 15. desember i år når Go-Ahead tar over trafikken i sør. Hun rister på hodet når det nærmest er gitt inntrykk av at Go-Ahead bare kunne håve inn 30 millioner kroner i startbonus – forutsatt en feilfri start det første driftsdøgnet. Elgin snakker i stedet om et «isfjell av kostnader» for å kunne komme i gang med denne historiske togoperasjonen: – 30 millioner er peanøtter! Bare det å legge inn anbudet kostet mange millioner, forteller hun.

Milepæler. Den 30. oktober i fjor ble kontrakten for Trafikkpakke 1 Sør signert. – Da begynte klokka å tikke. Fra den datoen har vi vi hele tida hatt milepæler vi skulle nå, minner direktøren om. Først skulle det lages en mobiliseringsplan for hele prosjektet, dernest en kompetanse- og bemanningsplan som viser hvordan hele organisasjonen skal rigges. Videre skulle selskapet holde personalmøter, lage beredskapsplaner, søke om få sikkerhetssertifikat og lisens og ikke minst etablere systemer for eksempelvis billettsalg og kundeservice.

– Alt dette er mål vi har levert på til punkt og prikke, men uten en plettfri operasjon det første døgnet blir det ingen startbonus, forklarer Elgin. – Så det er riktigere å si at vi får tilført en startkapital hvis vi gjør jobben vår.  Mye av bonussystemet er basert på at togselskapene premieres for å gjøre kundene fornøyde. Tilsvarende må de ut med penger hvis de ikke gjør jobben sin tilfredsstillende.

Senter i Stavanger. Cathrine Elgin har lagt vekt på å møte hver og en av de nær 250 ansatte: – Skal vi få flere og fornøyde kunder, må vi ha fornøyde medarbeidere. Derfor må vi først lykkes internt, erklærer direktøren, som svarer på meldinger og e-poster til alle døgnets timer. – Cathrine har gjort en kjempejobb, erklærer Aarsand. Han tror det får mye å si at Go-Ahead både etablerer seg med en administrasjon og et operativt senter i Stavanger. – Mange har forventninger til at dette blir bra. Noen er mer skeptiske. Også det er naturlig, mener Aarsland, og minner om at mange har tenkt at de har hatt en solid jobb i et større selskap. – Men det skjedde noe da NSB ble til Vy …

Overgangen til ny togoperatør har vært preget av mer tillit, høyere tempo og mye mindre byråkrati!

Trond Olav Aarsand, serviceleder i Go-Ahead

Mye skal klaffe. Cathrine Elgin er opptatt av å dra ned forventingene nå i overgangsfasen.: – Det er mye som skal klaffe! Ta for eksempel billettsystemene. Her har vi svidd av flerfoldige millioner kroner og er helt avhengig av et godt samarbeid med Entur, som også gjør dette for første gang. Kontrakten med vedlikeholdsselskapet Mantena ble signert så sent som 31. oktober, og det tok sin tid før all dokumentasjon om togene var på plass. Det har heller ikke vært enkelt å kurse og involvere et personale som fram til trafikkstart er ansatt i et annet selskap. Go-Ahead-direktøren har likevel forståelse for at det dukker opp overraskelser: – Det er første gangen direktoratet og departementet gjør dette. Det samme gjelder Entur, Norske tog, Kolumbus, Bane NOR og Mantena, for å nevne noen.

Krevende sektorstyring. Direktør for persontrafikkavtaler i Jernbanedirektoratet, Hans Henrik Kristensen, har full forståelse for at Go-Ahead har hatt en krevende oppgave – som første selskap ut i en helt ny jernbanevirkelighet. – Vi tar hele tida lærdom av disse erfaringene når vi nå jobber videre med de andre trafikkpakkene. I ettertid ser vi at en del avtaler gjerne kunne ha vært enda mer detaljert utformet, og vi registrerer at det tar tid før alle parter innordner seg den nye organiseringen av jernbanesektoren. Vi er satt til å utøve sektorstyring i et system i endring. Også det er krevende, medgir Kristensen, men understreker at det hele tida har vært særlig viktig å sørge for at de ansattes ve og vel blir ivaretatt.

Alle er mer på. – Det skjer tross alt mye positivt her om dagen, bekrefter Trond Olav Aarsand, som skal lede til sammen 60 lokførere. Han tilhører en administrasjon som skal telle 14 ansatte med kontor nær Stavanger stasjon. I tillegg kommer 10 operative ledere som skal gå i turnus, og på Kvaleberg utenfor byen skal alle typer tog vedlikeholdes. – Alle har sine klare ansvarsområder, og alle er mer på, sier Aarsand, som er overbevist om at kundene etter hvert vil merke en forskjell – selv om de fra 15. desember først og fremst vil oppdage at lokførere og konduktører er ikledd nye uniformer.