Nord-Norgebanen: – Et politisk spørsmål
Skal det bygges ny jernbane i Nord-Norge? Dette har vært en av sommerens og valgkampens hete saker. Men hva er bakgrunnen for at denne debatten tok helt av?
Denne magasinsaken er flere år gammel. Innholdet kan derfor være utdatert.
Jernbanedirektoratet la den 1. juli i år fram et oppdatert anslag for kostnader og nytte av en Nord-Norgebane. Konklusjonen var at en slik bane ikke vil bli samfunnsøkonomisk lønnsom. – Vi er nok litt overrasket over hvor stor interesse denne utredningen virkelig har blitt møtt med, smiler prosjektleder Hanne Juul. Hun kom til Jernbanedirektoratet i vinter og har bakgrunn fra utredningsarbeid med riksvegprosjekter i Statens vegvesen. Spennende arbeid. – Det var et spennende arbeid, og vi har virkelig fått faglige utfordringer og store mengder informasjon å håndtere på kort tid, forteller Juul.
– Gjennom hele utredningsarbeidet har det vært avholdt en rekke møter med lokale interessenter, politikere og næringsliv. Det har vært innspillkonferanser, dialogforum og møter med Sametinget. Mange spørsmål har også kommet direkte til oss, og jeg føler at vi har fått til et solid teamarbeid preget av masse energi, nysgjerrighet og kunnskap, sier prosjektlederen. – Vi har også blitt møtt med stor interesse, gode innspill og stort engasjement hele veien.
Dette er vurdert
Det er en forventning om økt produksjon av fisk og turisme som ligger til grunn for ønsket om å gjøre nye vurderinger av en Nord-Norgebane. Harstad er sentral i fiskerinæringen, og det er derfor også gjort vurderinger av en sidearm fra Bjerkvik til Harstad.
Nord-Norgebanen er utredet flere ganger tidligere, senest ble det gjort vurderinger i 2011. Traseen hadde da en tunnelandel på 58 prosent. Siden kostnadene ved bygging av tunnel har økt som følge av nye krav til blant annet rømningsveier, er det nå i tillegg sett på en trasé der tunnelandelen er redusert til 45 prosent for å se på hvordan færre tunneler virker inn på kostnadsbildet.
En eventuell trinnvis utbygging er også vurdert og alternativene har da vært å bygge ut bare Fauske – Narvik, eller bare Narvik – Tromsø (Tromsbanen). Vurderingene er gjort på et overordnet nivå.
En bane fra Fauske til Tromsø vil bli om lag 375 kilometer lang og en sidelinje Bjerkvik – Harstad vil være vel 80 kilometer. Analysene viser at en full utbygging vil komme til koste 113 milliarder kroner og sidelinjen til Harstad rundt 20 milliarder.
En Nord-Norgebane vil gi positive virkninger for samfunnet i form av innsparte transport- og logistikkostnader for gods og overført persontrafikk fra privatbil. Andre positive virkninger for samfunnet er blant annet reduserte CO2-utslipp og færre trafikkulykker.
En slik bane vil imidlertid ikke bli samfunnsøkonomisk lønnsom. Beregningene viser et netto tap for samfunnet på mellom 46 og 109 milliarder kroner.
Gjennom utredningsperioden har så å si alt av debatt og innspill foregått i Nord-Norge og i lokale og regionale medier. Dette snudde helt i sommer. – Etter at det i nord-norske medier ble stilt spørsmål ved hvorfor riksmedia ikke viet plass til et så stort prosjekt og med så stor nasjonal betydning som et sånt gigantanlegg ville ha, så kastet plutselig alle de store riksmediene seg på saken. Det ble skrevet og laget omfattende nyhetssaker i alle typer medier, samt lederartikler, kronikker og et utall debattinnlegg. Og selvsagt måtte vi da fortelle nærmere om innholdet i utredningen. Dette var midt i ferien, men vi fikk stort sett svart ut det som ble etterspurt, enten det var på hytta, på sjøen eller på fjelltur. KORRIDORENE: Jernbanedirektoratet har oppdatert tall for korridorer som tidligere er utredet.
Utfordrende å forklare. – Det som nok har vært det vanskeligste å få tydelig fram i saken, er hvilket nivå denne utredningen er utført på. Oppdraget vårt fra departementet har vært å oppdatere kunnskapsgrunnlag, kostnadsanslag og samfunnsøkonomiske beregninger. Vi har ikke skullet gjøre beregninger av andre alternativer enn de som har vært framme i tidligere utredninger, som nordområde-utredningen i 2011 og den store NSB-utredningen i 1992. Også sammenliknet med en tradisjonell KVU (konseptvalgutredning), er denne utredningen liten. Men vi føler at vi har fått fram det viktigste, nemlig at dette vil være et enormt stort anlegg å gå i gang med, at det vil gi positive ringvirkninger, men at det også blir svært kostbart og ha en svak samfunnsøkonomi. Da blir det her, som i andre slike spørsmål, opp til politikerne å vurdere hva som eventuelt bør skje videre med saken.
Trinnvis utbygging også vurdert. – Vi har også vurdert en mulig trinnvis utbygging og hvilke effekter det kan ha. Her er Narvik-Tromsø vist som ett trinn og Fauske-Narvik som et annet. Narvik-Tromsø kan bygges som et eget trinn, fordi vi da kan knytte banen til Ofotbanen og det svenske jernbanenettet. Vi vet jo også at geografi og topografi er mer «jernbanevennlig» på denne strekningen enn sør for Narvik. Effektene av å knytte sammen Troms og Tromsø med jernbanenettet via Sverige er også vist på et overordnet nivå.
Slik beregnes samfunnsøkonomi
En samfunnsøkonomisk analyse innebærer en systematisk kartlegging av fordeler og ulemper ved ulike tiltak for å løse et problem eller oppnå en gevinst. Den skal gi objektiv informasjon som bidrar til at det tas gode beslutninger om offentlig pengebruk.
For å oppnå forbedringer for de reisende og for bedriftene som transporterer gods, kreves ofte investeringer i infrastruktur. Dette innebærer både kostnader på kort sikt og gevinster på lengre sikt. For å kunne beregne disse virkningene, gjennomføres såkalte nåverdiberegninger av kostnader og gevinster som oppnås gjennom hele anleggets bygge- og bruksfase. Også miljø- og sikkerhetseffekter tas med i dette regnestykket.
Et bedre transporttilbud gir tidsbesparelser og reduksjon i direkte kostnader ved transport. I en nyttekostanalyse er det sentralt å anslå hvor mange som får ta del i gevinsten, altså markedsstørrelsen.
I utredningen av Nord-Norgebanen er det gjort flere ulike analyser for å belyse markedspotensialet for personreiser og godstransport, blant annet et scenario med høyere flypriser og et scenario med kraftig vekst i sjømatindustrien.
Analysen av Nord-Norgebanen viser at den vil redusere næringslivets transport- og logistikkostnader, og at dette er det største bidraget til nyttesiden. Den viser også at jernbanen oppnår høye markedsandeler for godstransporter til og fra Nord-Norge. Likevel er ikke størrelsen på markedet stort nok til at gevinstene overstiger kostnadene ved utbygging.
Beregningene er gjennomført i tråd med generelle retningslinjer fra Finansdepartementet og sektorspesifikke retningslinjer som er utarbeidet i et samarbeid mellom transportvirksomhetene.
Ikke trasévurderinger. – Men vi har altså opplevd at en del medier mener vi har skissert tåpelige og alt for dyre traseer, unødvendige fjordkryssinger og så videre. Vi har egentlig ikke gjort trasévurderinger i det hele tatt, bare tatt fram de gamle korridorene og oppdatert tallgrunnlaget i forhold til hva vi vet er kostnadsnivået på det vi bygger i dag. Mange steder kan vi helt sikkert finne bedre og rimeligere traseer, mens vi andre steder nok vil støte på problemer som trekker i den andre retningen. Flere svar og bedre svar har vi ikke på dette nivået, det vil måtte komme i et senere trinn, dersom det blir aktuelt. Nå er vi midt i høringsrunden, og vi har allerede fått noen høringsuttalelser. Meningen er jo at dersom det framkommer nye opplysninger av faglig karakter, så skal det innarbeides før vi oversender den endelige rapporten til departementet før jul.