Statlige Deutsche Bahns (DB) monopol ble opphevet i 1996. Siden har et titall kommersielle togselskaper etablert seg i det enorme markedet – og alle piler har pekt rett til værs: Passasjerantallet har økt med 50 prosent og antall kjørte togkilometer med 40 prosent. Det er kommet mer enn 300 nye stasjoner, og det er bygd over 500 kilometer nye spor.

– Vi ante virkelig ingenting om hvordan det ville gå, men konkurransen har vært en ubestridt suksess. Trafikken økte med 10 prosent allerede før en eneste rutetabell var endret. Det skyldtes at DB hadde ekstremt gammelt materiell, mens de nye selskapene kom med nye, moderne og bekvemme vogner, forteller Frank Zeban. Han er sjef i BAG-SPNV, paraplyorganisasjonen for transportmyndighetene i de 16 delstatene, dit den føderale regjeringen har delegert ansvaret for å gjennomføre togkonkurransene. Da DB var enerådende på tyske skinner, tok de seg ifølge Zeban uforholdsmessig godt betalt. – DB satte egentlig prisen selv. Da konkurransen kom, sank prisen det offentlige måtte betale umiddelbart med minst 30 prosent, av og til opp mot 50. Det medførte at transportmyndighetene sparte masse penger som kunne brukes til å tilby kundene mye bedre tjenester, med flere ruter og bedre frekvens, forklarer han når vi møter ham på kontoret i Berlin.

Billigsalg. Nå er problemet snarere at selskapene selger seg for billig for å vinne de beintøffe konkurransene. – De tar nok for stor risiko og tjener for lite penger. Det foregår for tiden masse utbedring av infrastrukturen, med påfølgende stans i trafikken og buss for tog, noe selskapene ikke har kalkulert inn i anbudene sine. Vi i transportmyndighetene må derfor i kommende konkurranser la kvalitet veie mer enn pris i forhold til hva det har gjort til nå.

Et enda mer presserende problem er mangelen på personell. – Særlig lokførere. Konsekvensen er at flere selskaper sliter med å få avviklet trafikken, sier Zeban. – Hva er det som lokker selskapene til Tyskland hvis marginene er så små og tilgangen på mannskaper så begrenset? – At markedet er så digert. Vi har 700 millioner togkilometer i året bare regionalt. Legger du til fjerntog og gods, er tallet godt over 1 milliard, slutter Zeban. Suksesshistorie. DB er fortsatt klart størst i Tyskland. På fjernstrekningene, som ikke får offentlig støtte, har de ingen reell konkurranse. Også regionalt har de bortimot 70 prosent av markedet, men utfordrerne spiser seg innpå.

Uten konkurransen ville tysk jernbane befunnet seg i middelalderen. Den har tvunget også Deutsche Bahn til å skjerpe seg.

Rainer Thumann, kommunikasjonssjef i Abellio

En av dem er nederlandske Abellio. De startet med én linje, 120 ansatte og 20 millioner euro i omsetning for 15 år siden. Nå har de vunnet konkurranser i ni delstater, kontrollerer seks prosent av det tyske markedet, har 2100 lokalt ansatte og omsetter for 750 millioner euro. – Vi er en suksesshistorie, fastslår kommunikasjonssjef Rainer Thumann når vi møter ham i Abellios hovedkontor i Berlin. Men han synes egentlig mest opptatt av å fortelle hvor krevende alt er blitt. – Én sak er at marginene presses, særlig etter at de britiske National Express og Go-Ahead begynte å delta i konkurransene. Nylig vant vi en jernbanepakke i Stuttgart-området. Der har Deutsche Bahn fått 12 euro i offentlig tilskudd pr kjørte kilometer. Vi må klare oss med 6 euro. Men vel så viktig er det at vi, i likhet med alle togselskapene, sliter med å rekruttere nok lokførere. Vi har som de fleste andre forsøkt i Øst-Europa, hittil uten den store suksessen, forteller han.

At konkurransen alt i alt har vært bra, ikke minst for kundene, er han imidlertid ikke i tvil om. – Uten den ville tysk jernbane befunnet seg i middelalderen. Konkurransen har tvunget også Deutsche Bahn til å skjerpe seg. Men vår styrke er at vi er overlegne på service, sier han. Billigbilletter. Vi kunne trodd ham på hans ord, men bestemmer oss for å sjekke selv. En hustrig vårkveld stiger vi på Abellios grå tog fra lille Stendal til Wolfbs- burg, byen som ble grunnlagt så sent som i 1938 og er bygget rundt Volkswagens enorme fabrikk. Det er høyt under taket, behagelige seter, knapt passasjerer og et bredbånd som virker.

Det gjør ikke billettautomaten. – Hvor mye har dere i kontanter, da, spør den unge, vennlige konduktøren Stephanie Franz. Fotograf Maria og jeg får samlet sammen totalt 5,20 euro, langt mindre enn billettene koster. – Det holder lenge, sier Franz, med et smil. Jobben i Abellio er hennes aller første, og hun elsker den.

– Jeg tror jeg kommer til å jobbe her for alltid, sier hun, mens hun med håret forsøker å dekke øreflippene som er gjennomboret av enorme, utvidete hull. –Abellio er ikke så begeistret for akkurat det, så jeg skal få dem operert, men det koster 2000 euro, og det har jeg ikke råd til ennå.

Før var det trillevogn med kaffe og sandwicher, og toget hadde ikke flere nivåer som gjør det vanskelig for funksjonsnedsatte. Men generelt er både komforten og punktligheten bedre enn før

Frank Zschäbitz, togpassasjer

Fra Wolfsburg tar vi toget til Magdeburg. Der dumper vi ned ved siden av Frank Zschäbitz, en mann som kompenserer for manglende hår på toppen av hodet med en usedvanlig stor samling  under haken. – Jeg er birøkter, i Tyskland er det tradisjon for at vi har langt skjegg, forklarer han. 55-åringen er ikke blant dem som synes tilbudet nødvendigvis er blitt bedre etter at Abellio danket ut Deutsche Bahn på strekningen. – Før var det trillevogn med kaffe og sandwicher, og toget hadde ikke flere nivåer som gjør det vanskelig for funksjonsnedsatte. Men generelt er både komforten og punktligheten bedre enn før, konkluderer han.

Språkkurs. Tilbake i Berlin besøker vi også en av DBs mindre konkurrenter, tyske ODEG, der direktør Arnulf Schuchmann tar oss imot på et kontor på størrelse med en håndballbane. På veggene henger malerier av ODEGs tog, og på gulvet står en stor seng til hundene hans. Selskapet ble stiftet i 2002, med to linjer, sju vogner og 30 ansatte. I år vant de det som ifølge Thurmann var den største konkurransen i Europa: En 12-årskontrakt fra 2022 til 2034 bestående av 13 millioner årlige togkilometer i Elben-Spree-området. – Det betyr at vi må ha 200 til 250 nye ansatte, deriblant 100 lokførere, og det blir uhyre vanskelig, sier han.

Trøsten er at ODEG har klart det før, da de i 2011 vant en gigantkontrakt og behøvde å rekruttere like mange. – Da startet vi vår egen jernbaneskole med simulatorer og rekrutterte folk rett fra gaten. Nå ser vi på om det er mulig å ansette flyktninger, og har innledet et samarbeid med Goethe-instituttet. De står for språkopplæring, vi for det togtekniske. Det er jo over 1 million arbeidsløse i Tyskland, og vi behøver 100 lokførere, så dette skal vi få til. For å vinne den siste kontrakten måtte ODEG strekke seg uhyre langt. – Vi får en margin på én prosent, og det er jo egentlig galskap. Men sånn er det blitt etter at de britiske selskapene kom hit. Prisene er blitt uforsvarlig lave, sier Schuchmann.

Vi får en margin på én prosent, og det er jo egentlig galskap. Men sånn er det blitt etter at de britiske selskapene kom hit. Prisene er blitt uforsvarlig lave.

Arnulf Schuchmann, direktør i ODEG

Kundeopplevelsen. For oss vanlige togpassasjerer merkes konkurransen godt ved at alle selskapene har tog i forskjellige farger, med synlige logoer. Men heller ikke her er det slik at vi som kunder kan velge og vrake hvem vi vil reise med. Når et selskap har vunnet en konkurranse, har det enerett på å kjøre strekningen. Som Thurmann sier: –Det er jo ikke parallelle linjer de forskjellige selskapene kan kjøre på. Og mens myndighetene betaler mindre for togtrafikken, har ikke passasjerene merket noen reduksjon i billettprisene. Det er frekvens, rutetilbud og service som er blitt bedre. Men når vi hopper på et av ODEGs gulorange, grønne og grå toetasjes tog på Hauptbahnhof i Berlin, undres vi mest over hvordan tilbudet var før konkurransen. For her står folk tett i tett, og noe bredbånd merker vi ingenting til. Men Karin Wittkopf, som har pendlet mellom Rathenov og hovedstaden hver dag i 20 år, forsikrer at forbedringen er betydelig.

– Riktignok er togene mindre, og det er dårligere plass til bagasjen, men nå kjører de iallfall i rute, og betjeningen er svært vennlig, sier hun. I den romsligere førsteklasseavdelingen i togets andre etasje treffer vi Simone Lenz. Sammenlignet med Wittkopf er hun en fersking; hun har bare pendlet i ni år. Men også hun synes ODEG leverer bedre enn DB gjorde. – Det merkes best på punktligheten. Og konkurransen har generelt vært bra for tysk jernbane. Den har tvunget også DB til å skjerpe seg, og det behøvdes. Alt er bedre nå, slår hun fast.