Gjennom mer enn 20 år har Gunnar Alexandersson forsket på transportutvikling med vekt på jernbane og avregulering, både i inn- og utland.  For tida er han transportforsker ved Handelshögskolan i Stockholm, og i tillegg rådgiver for SJ innenfor samme fagområde. – Vi er inne i en brytningstid, fastslår han, og minner om at EU lenge har sett behovet for å gjøre jernbanen mer konkurransedyktig i forhold til andre trafikkslag – ikke minst av miljøvernhensyn. Det er derfor de fire jernbanepakkene er utarbeidet. Den fjerde jernbanepakken signaliserer overgang til en omfattende avregulering av jernbanesektoren, med konkurranse innen persontrafikk som ett sentralt virkemiddel. Og selv om prosessen fortsatt går langsomt, ser stadig flere land mulighetene som ligger i økt konkurranse.

Å redde jernbanen. – Hvilke land har gått lengst i å innføre konkurranse om togpassasjerene? – I Europa er det Sverige og Storbritannia som stikker seg ut. Begge var tidlig ute med reformer, og de har siden gått langt i å åpne hele markedet. De har gjort det på litt ulike måter. Storbritannia har – etter en mindre vellykket start – fokusert på anbudskonkurranser. Sverige har hatt en litt blandet modell, både med anbud og med åpen konkurranse, svarer han, og legger til at det siste innebærer at flere selskaper kan kjøre på samme banestrekning. – Felles for begge land er at etterspørselen har skutt i været. Siden begynnelsen på 90-tallet har persontrafikken i Sverige økt med 100 prosent, og Storbritannia kan vise til noe av det samme. Her i Sverige har den regionale trafikken faktisk økt med mer enn 200 prosent, opplyser Alexandersson, og minner om at togkonkurransen i Sverige nærmest startet ved en tilfeldighet: – I begynnelsen handlet dette om å redde jernbanen fra nedleggelse. Fylkeskommunene overtok ansvaret for trafikken på flere baner, og de fulgte samme modell som de hadde gjort for busstrafikken. De satset penger på nytt togmateriell, fikk opp trafikken, åpnet for konkurranse og reduserte kostnadene.

I Sverige har den regionale trafikken økt med 200 prosent etter at den ble satt ut i konkurranse.

Gunnar Alexandersson, transportforsker

Oppstår konflikter. – Hvilken form for togkonkurranse fungerer best, slik du ser det? – På et vis synes jeg at blandingen av anbudskonkurranser og helt åpen konkurranse for kommersiell trafikk er tiltalende, men i lengden har en slik modell veldig store begrensninger. Når man har begrenset kapasitet, oppstår det fort konflikter om hvem som skal få kjøre på de mest lønnsomme strekningene.  I den svenske diskusjonen om å satse på nye baner for høyhastighetstog, har jeg tatt til orde for at Sverige bør se nærmere på den modellen som Storbritannia følger, og som nå er modellen i Norge. Norges fordel er at landet har ventet ganske lenge med å konkurranseutsette, hvis en ser bort et tidligere forsøk med Gjøvikbanen. På meg virker det som om Norge har studert hva som har fungert og hva som ikke har fungert i andre land, og også tatt hensyn til nasjonale forutsetninger, som at enkeltspor dominerer det meste av nettet, sier Alexandersson, og tilføyer at Norge har noen fordeler Sverige mangler. – Den svenske modellen har vokst fram på et mye mer ad hoc-sett, og for eksempel er det flere steder ennå uklart hvem som eier og har ansvar for de ulike eiendommene. Det er mer tydelig i Norge.

Gjør justeringer. – En innvending mot den norske modellen er at det blir vel mange aktører …? – Hvis du skal kunne peke på hvem som har ansvar for hva, blir det fort mange aktører. Dette handler om spesialisering, og jeg tror rett og slett at det er bra.  Grunninnstillingen bør likevel være: «Vi gjør det sånn nå og ser hva det fører til.» For å lykkes bør det likevel være rom for tilpasninger underveis. Det er viktig å sørge for at nye aktører opplever at det er enkelt å komme inn, at alle ikke må være støpt i samme form. Mitt inntrykk er at man i Norge er litt redd for å åpne opp for kommersiell frihet og innovasjon, for eksempel når det gjelder billettsystemer og materiell. Min anbefaling er at systemet kontinuerlig vurderer seg selv og hele tida spør: «Hva fungerer og hva fungerer ikke?» Det er viktig ikke å omorganisere seg for evig. I stedet er det lurt å gjøre tilpasninger på kort sikt og eventuelt åpne for større endringer på lengre sikt.

Høyere lønn. – I Norge møter konkurranseutsettingen stor motstand fra de ansattes organisasjoner. Er det ikke strengt tatt ny infrastruktur som trengs for å få til en stor vekst i togtrafikken? – Infrastruktur er kjempeviktig. Den setter rammer for hva som er mulig å oppnå. Erfaringer viser at ny infrastruktur utnyttes best hvis den trafikkeres av aktører som tilpasser seg markedet og bedrer tilbudet i takt med økende etterspørsel. På den annen side: Hvis infrastrukturen ikke er på plass, er det ikke alltid at konkurranse betyr så mye. Men ifølge Alexandersson er det generelle bildet at togtrafikken har en tendens til å øke gjennom konkurranse. – Konkurranse utløser en økende vilje til å satse på jernbane. Og de som jobber på jernbanen, opplever at det blir et stadig større behov for dem på grunn av økende etterspørsel.  I Sverige har vi sett at lønninger har økt ettersom det også blir større konkurranse om personellet. Det gjelder særlig lokførere. Selv om en del spesielle arbeids- og pensjonsvilkår er blitt dårligere, er vilkårene i sum blitt bedre.

Konkurranse utløser en økende vilje til å satse på jernbane.

Gunnar Alexandersson, transportforsker

Flere forsinkelser. – Hva har blitt dårligere som følge av konkurranse? – Ved konkurranseutsetting har vi sett en tendens til at togselskap leverer inn anbud som er strategiske eller for optimistiske. Noen ganger har det vist seg at de helt enkelt har vært basert på feilaktige kalkyler. I neste omgang kan det føre til problemer ved at selskap ikke greier å innfri den kontrakten de har inngått. – I Sverige har vi også fått flere forsinkelsestimer totalt, og i noen tilfeller lengre stopp i trafikken. Det tar lengre tid å rette opp en del feil på infrastrukturen, noe som også skyldes at Trafikverket ikke har tilstrekkelig oversikt over infrastrukturens tilstand. Det gjør at vedlikeholdet heller ikke planlegges og kontrolleres godt nok. Sånn sett kan disse problemene ha andre årsaker enn bare konkurransen, sier Alexandersson, før han minner om at det i dag kjører 30 prosent flere tog enn for ti år siden, uten at det har gått utover punktligheten. – Så det betyr jo at det kjøres flere punktlige tog i dag enn det vi noen gang har gjort. På den annen side blir flere personer rammet av togforsinkelser, fordi så mange flere reiser med tog.

Sveits i en særstilling. – Hvilke land har kommet dårligst ut av å åpne for konkurranse? – Det må bli en del av landene i det tidligere Øst-Europa. Der har det vært problematisk. Flere av dem har åpnet opp for konkurranse, men ikke gjort nødvendige investeringer i jernbanenettet. En jernbane som fremdeles henger fast i gamle reguleringer, møter stor konkurranse fra veisiden. – Enkelte bruker Sveits som eksempel på alt du kan få til uten konkurranse …? – For det første er det sveitsiske jernbanesystemet delt opp i langt flere aktører enn hva mange tror. Også der finnes det private selskaper som kjører tog, men framfor alt er Sveits helt annerledes enn mange andre europeiske land. Det er et transittland som legger høye avgifter på lastebiltrafikken og bruker pengene derfra til å finansiere jernbanens infrastruktur. I Sveits er det en ekstremt stor interesse for jernbanen blant vanlige mennesker, og de er beredt til å bruke mye mer penger på jernbane enn mange andre land. Sveits er dessuten en tiendedel så stort som Sverige i utstrekning, og deres helt spesielle rutemodell går ikke an å skalere opp til land som Sverige og Norge. Like fullt går det an å lære mye av det sveitserne gjør.

Riktig med statlig togselskap? – Hva med de statlige togselskapene når staten konkurranseutsetter trafikken? Du mener selv at den svenske staten like godt kan privatisere SJ? – Mitt resonnement er som følger: Hvis staten eier og konkurranseutsetter banene og i tillegg tar et større ansvar for trafikktilbudet, bør man fundere på om det er riktig å ha et stort statlig eid togselskap. Staten vil altså uansett kontrollere infrastrukturen og sikre hvilken trafikk som skal tilbys. Men det finnes ingen debatt om dette i Sverige i dag. Dette viser seg å være et uvanlig følsomt spørsmål. Men når dette er så følsomt, skyldes det ofte på at man ikke lenger vet hva slags rolle disse statlige selskapene har. De virker i et fullt konkurranseutsatt marked og er styrt av den infrastrukturen som finnes og av den kontrakt de har inngått med ulike aktører, avslutter Gunnar Alexandersson.