På begynnelsen av 2000-tallet ble Ofotbanen godkjent for en aksellast på 30 tonn. Siden er stasjoner og kryssingsspor bygd ut for å tillate lengre malmtog. Nylig startet prøvedrift med 32,5 tonns aksellast, men det kommer ikke til å stoppe der. Toglengde og aksellast er svært viktig for lønnsomheten i gruvenæringen. Dette understreker både prosjektsjef Stein-Hugo Steffensen og områdedirektør Thor Brækkan i Bane NOR.

Det er ingen tvil om at utviklingen går videre. Det blir stadig tyngre tog.

Stein-Hugo Steffensen, prosjektsjef

Landets nordligste baneområde har også den tyngste trafikken. – At Ofotbanen har store og tunge tog vet mange. Mindre kjent er det nok at vi har en malmbane til i nord, nemlig Dunderlandsbanen fra Ørtfjell til Mo i Rana. Strekningen inngår i Nordlandsbanen, men har 24 tonns aksellast og mange av de samme utfordringene som Ofotbanen. Vi driver en utstrakt overføring av kompetanse mellom Ofotbanen og Dunderlandsbanen, forteller Brækkan. Overføring av kompetanse er også stikkord når alle verdens innehavere og brukere av tunglastbaner samles i Narvik til sommeren. International Heavy Haul Association er nemlig en tungvekter i seg selv. Der samles og deles kompetanse mellom baneforvaltninger og operatører med det til felles at de har en aksellast på minst 25 tonn og togvekter over 5 000 tonn. Annethvert år møtes folk fra hele verden til konferanse for å dele det siste av erfaringer og forskning, for det er ingen tvil om at utviklingen stadig går videre. Det blir stadig tyngre tog. – Gjennom den internasjonale organisasjonen for Heavy Haul-baner slipper vi å finne svaret på alt mulig selv, sier Stein-Hugo Steffensen. – Vi får tilgang til det som til enhver tid er «Best Practice» for tung jernbanetrafikk. All informasjonen samles og deles i oppslagsverk og håndbøker. Det vi driver med på slike baner, går som regel lagt utenfor hva som er vanlig på baner med mer normal trafikk og mer normale togvekter.

– Men Ofotbanen, med sine krappe kurver og store fall, er vel helt spesiell? – Ja, det er riktig at vi har en spesiell bane å drifte, sier Brækkan. – Men vi har liknende baner i flere land. Blant annet ser vi at Canada har mye som likner på våre forhold. De har kaldt klima og de samme naturutfordringene, de har også kurverike baner med tung trafikk. Australia, som er svært store innen tungtrafikk, har derimot lange rette strekninger i tørt klima, men likevel er det mye vi kan lære av hverandre. Forlenger levetiden. – Hva kan Ofotbanen bidra med på konferansen? – Vi ligger langt framme på flere områder. Gjennom flere år har vi studert forholdet mellom hjul og skinne for å få en optimal profil på begge. Vi kan nå forlenge levetiden på skinnene betydelig. I de mange krappe kurvene våre måtte vi tidligere bytte skinner hvert tredje til fjerde år.  Nå har vi har økt levetiden til 8-10 år. Etter et omfattende samarbeid med LKAB og Trafikverket har vi kommet fram til et optimalt forhold mellom hjulprofil og skinneprofil. Vi sliper skinnehodet med egne profiler for kurver med radius under 600 meter og andre for kurver over 600 meter. Samtidig sørger LKAB for at hjulene dreies i nødvendig grad for å holde riktig profil.  Dette gjør at vi ikke bare får forlenget levetiden på både hjul og skinner; også resten av komponentene i sporet påvirkes slik at det blir mindre vedlikehold og lengre levetid. Dette gir igjen betydelige økonomiske gevinster, forteller Brækkan.

Områdedirektøren har flere gevinster på lager: – Ved forlenging av eksisterende og bygging av nytt kryssingsspor har vi lagt inn nye sporveksler med bevegelige kryss.  Dette har redusert vedlikeholdet kraftig. Ofotbanen brukes også av vår skinneleverandør til å teste ut nye skinner som tåler mer og gir mindre slitasje. Vi kommer stadig videre og får en stadig mer effektiv drift av banen. Så tas gevinsten ut i form av stadig tyngre tog, forklarer Brækkan. Stadig mer overvåkes.  – Hvor tunge kan togene bli på sikt? – Det vet vi ikke, sier prosjektsjef Steffensen. – Det vi vet er at utviklingen går videre. Etter at vi på Ofotbanen innførte 30 tonns aksellast for vel 10 år siden, har vi fulgt nøye med på sporets underbygning, altså fyllinger, murer og konstruksjoner. De tiltakene som da ble gjort i form av forsterkninger, har vist seg å fungere godt.

– I februar startet vi med prøvedrift av 32,5 tonnsaksellast, forteller områdedirektør Brækkan. – Foreløpig har vi tillatelse til å kjøre opp til to togsett i døgnet med den økte aksellasten i en periode på ett år. Dette togsettet består av den samme vogntypen, men LKAB Malmtrafikk har utstyrt vognene med kraftigere hjul og aksler. For å vinne ny kunnskap, og for å være sikre på at dette er forsvarlig, blir stadig mer av banen overvåket kontinuerlig. Oppe på fjellet har vi utvidet Haugfjell målestasjon med flere sensorer for å måle sporkreftene. En hel S-kurve er instrumentert slik at kreftene måles både i og gjennom kurver når hele det lange malmtoget på 750 meter passerer. Det er innført satellittovervåking av fyllinger for å sjekke at de ikke beveger seg. Vi har også montert inn måleutstyr i betongbruer og i en sporveksel. Så har vi også regelmessig inspeksjon av en del objekter. Midler til alle disse tiltakene kommer både fra jernbanens FoU-midler og fra LKAB.

Det går mot 35 tonn! Neste skritt nå blir å forberede 35 tonns aksellast. Det krever at hele overbygningen på Ofotbanen skiftes ut. – Vi kjører jo de tunge togene våre på 54 kilos skinner og bøkesviller. Det er mange fra andre land som er forbauset over at vi kjører med så høy aksellast på en såpass «lett» sporkonstruksjon på en bane med så mange skarpe kurver, forteller Brækkan.  Men med 32,5 tonn er grensen nådd for tresviller. – Betongsviller ble forresten prøvd på Ofotbanen på 1980-tallet, med dårlig resultat. Betongsvillene knuste ballastpukken og svillene hadde også en tendens til å sprekke. Årsaken er at det er et svært tynt lag med pukk under svillene. Når vi har forlenget og bygget nye kryssingsspor på Ofotbanen de siste årene, sørget vi for at ballastlaget (pukk) ble tilstrekkelig tykt, og da har vi kunnet benytte betongsviller. De betongsvillene vi skal bruke ved fornyelse av overbygningen i årene framover, vil være dimensjonert for en aksellast på 35 tonn. For å kompensere for at ballastlaget er for tynt, vurderer vi bruk av sviller med «undersleeper-pads», altså med en demping under svillene. Dette ligger allerede inne på to kortere prøvestrekninger. Planene nå er å starte med en fem kilometers parsell mellom Djupvik og Straumsnes der betongsviller og 60 kilos skinner legges inn. Fungerer dette slik vi håper, blir det etter hvert standard på banen. – Og da er det stopp? – Det tror vi ikke, svarer Brækkan og Steffensen i kor. De har allerede begynt å tenke 40 tonn, men før den tid må mye kompetanse vinnes, erfaringer deles og forskning utføres.