Det store godslokomotivet på norske skinner blør. For 2017 var CargoNets underskudd på 49 millioner kroner, og resultatet for 2018 blir ikke bedre. – Selskapet er i en meget alvorlig situasjon, fastslår CargoNets administrerende direktør Erik Røhne, vel vitende om at morselskapet NSB ikke lenger kan subsidiere godsselskapet år etter år. For å unngå en omfattende nedlegging av godsruter, ser han ingen annen mulighet enn at staten stiller opp med en livbøye – rettere sagt en miljøstøtte til næringen på anslagsvis 150-200 millioner kroner i året. Dette for å kompensere for at veien er blitt mer konkurransedyktig: – Det er bygd nye og bedre veier, det er åpnet for store modulvogntog på 25,25 meter, og vi rammes av liberalisering av såkalte kabotasjeregler som gjør at utenlandske sjåfører kjører rimelig på norske veier over lengre tid.

Konkurrenten Green Cargo AS, som har vel 20 prosent av godsmarkedet i Norge, har også blodrøde tall i regnskapet: 40 millioner kroner i underskudd i 2017, 32 millioner i fjor. Suksess og underskudd. La det være klart: Mye har faktisk utviklet seg positivt for gods på bane de siste årene. Leveransene er blitt mer punktlige, det fraktes stadig flere tonn med gods på norske skinner, og ikke minst er tømmertrafikken på bane en suksesshistorie. Det som skaper hodebry for de to dominerende godsaktørene, norske CargoNet og svenske Green Cargo, er kombitrafikken. Det meste av denne virksomheten er tuftet på godstransport av containere og semihengere i faste ruter på Bergensbanen, Sørlandsbanen, Dovrebanen, Nordlandsbanen og på den såkalte ARE- og RNE-forbindelsen mellom Oslo og Narvik, samt noe transport til og fra Sør-Sverige.

Vi mener at det er ekstremt viktig for hele samfunnet at gods på bane prioriteres, både med tanke på trafikksikkerhet og miljø.

Erik Røhne, administrerende direktør i CargoNet

– Vi må hele tida ta forretningsmessige beslutninger ut fra de rammebetingelsene vi har, sier Røhne. I desember ble derfor tilbudet redusert med 10-15 prosent på de mest konkurranseutsatte banene: Dovrebanen og Sørlandsbanen. Bare disse tiltakene betyr 30 000 flere lastebiler på norske veier i året.  Mot slutten av 2017 var Green Cargo nær ved å legge ned i Norge, men valgte å fortsette med Bengt Fors ved roret. Kutter kostnader og tenker nytt. – Vi mener at det er ekstremt viktig for hele samfunnet at gods på bane prioriteres, både med tanke på trafikksikkerhet og miljø, sier Erik Røhne. – Den offisielle ambisjonen for myndighetene er å overføre godstrafikk fra vei til bane. Men hvis du ser på hoveddelen av virksomheten – de kombinerte transportene – har volumet gått ned siden 2008, med en bitteliten vekst de siste to årene. I dag ligger volumet på sju-åtte prosent under det nivået vi var på for ti år siden, og markedsandelen i forhold til vei er gått betydelig ned. For markedet har vokst og vi har en mindre del av totalmarkedet.

– Hva tjener dere penger på? – Der vi har best potensial for å tjene penger, er på de lange strekningene nordover, Nordlandsbanen og ARE, og på Bergensbanen. – Hva gjør dere i CargoNet selv for å bli et mer lønnsomt selskap? – Det jobber vi med hver eneste dag. Vi har gjennomført en rekke tiltak for å få ned kostnadene våre og blant annet redusert bemanningen vår fra 440 til rundt 400 årsverk, og vi er nødt til å hente ut mer i kostnadseffektivisering. Samtidig utforsker vi nye forretningsmodeller og nye strategiske løsninger for selskapet. Målet er å kunne løfte oss opp til et driftsresultat på 30-50 millioner kroner i pluss. Men jeg er redd for at vi ikke klarer dette alene. Vi trenger raskt tiltak som gjør at vi kan redusere våre enhetskostnader og dermed bli mer konkurransedyktig mot vei.

Tiltak som virker nå. Røhne roser myndighetene for å bruke mye mer penger på jernbane nå enn hva som tidligere har blitt gjort: – På ti år er bevilgningene økt fra seks-sju milliarder til 26 milliarder kroner i året. Dessverre er det bare en liten andel av disse pengene som går direkte mot gods på bane. Vi ser få effekter, enten det gjelder kvalitet på infrastrukturen eller andre investeringer som gjør at vi kan bli mer kostnadseffektive. – Det ligger inne en godspakke i Nasjonal transportplan på 19 milliarder kroner? – Ja, men det meste av dette skal brukes i siste halvdel av 12 års-perioden, og dessverre gir heller ikke denne pakken – slik den nå foreligger – noen konkrete forventninger om vesentlig lavere kostnader for oss som skal transportere godset, framholder Røhne.

 Til å begynne med trodde vi at vi kunne kjøre med to lokomotiv. Det får vi ikke lov til fordi strømtilførselen ikke er god nok.

Bengt Fors, daglig leder i Green Cargo Norge

Prioriter godstog. – Hva slags tiltak er det dere ønsker på kort sikt? – Ut over miljøstøtten ønsker vi at godstog prioriteres framfor persontog der det er samfunnsøkonomisk riktig. På de strekningene der vi har høyest frekvens, snakker vi om fem avganger om dagen. På andre baner har vi to-tre avganger om dagen. Så det er en ekstremt liten justering av rutemodellene vi snakker om. Til dem som mener det er krevende å slippe fram gods framfor personer, vil jeg spørre: Hvorfor det? Det ikke-rasjonelle svaret vil være at alle som reiser med tog, kan stemme. Det kan ikke containere eller semitrailere, sier Røhne. Bengt Fors spør seg om persontogene er helt hellige i Norge, og han vil først og fremst ha tiltak som muliggjør lengre og raskere tog: – Til å begynne med trodde vi at vi kunne kjøre med to lokomotiv. Det får vi ikke lov til fordi strømtilførselen ikke er god nok. Men bare en prioritering av godstogene på kveld og natt ville betydd en god del. Om vi for eksempel kunne få kortet ned reisetida mellom Oslo og Trondheim med en time, ville det vært et viktig framskritt. Kundene vil laste så sent som mulig om kvelden og ha varene framme så tidlig som mulig om morgenen, sier Green Cargos daglige leder, som mener at en eventuell miljøstøtte må være et kortsiktig tiltak: – Den bør utformes slik at den stimulerer til mer effektiv kjøring og moderne tog.

50 prosent høyere inntekter? Røhne vil avlive myten om at persontrafikken er stor og godstrafikken liten: – Av de kommersielle inntektene som genereres på norske skinner, utgjør inntektene til godstogaktørene rundt 20 prosent. Sagt på en annen måte: En femtedel av verdiskapingen på jernbanen kommer fra godssiden. Det tror jeg få vet. På litt lengre sikt er ikke godsselskapene i tvil om hva som er prioritet nummer 1: – Skal vi klare å konkurrere mot vei, trenger vi en infrastruktur som gjør at vi kan kjøre lengre tog og dermed også tyngre tog. Og hastigheten må opp.

En femtedel av verdiskapingen på jernbanen kommer fra godssiden. Det tror jeg få vet.

Erik Røhne, administrerende direktør i CargoNet

– Jeg tror ingen ønsker at det skal gå 1000 flere lastebiler på veien hver eneste dag, sier Røhne. – For å unngå dette må våre enhetskostnader ned, og vi vil heie på alle tiltak som kan bidra til dette. Når det gjelder infrastruktur, har heller ikke vi det hele og fulle bildet. Det vi vet, er at det trengs flere og lengre kryssingsspor, og noen steder handler det om kurvatur. Og strømtilførsel: Hvis vi drar på fult pådrag på et 730 meter langt godstog, går strømmen på enkelte strekninger. Fors istemmer at kontaktledningene og deres kapasitet er et viktig tema, og han ønsker seg større likebehandling av selskapene. I dag henvises Green Cargo stort sett til å kjøre 430 meter lange tog, og det er heller ikke mulig å håndtere lengre tog på terminalene. – Dessverre er det ingen av terminalene som strengt tatt møter dagens behov, medgir Røhne. – Noen har for liten kapasitet, noen er for korte, og noen har for få lastegater/spor. Vi bruker mye penger på skifting. Vi flytter materiell fram og tilbake fordi terminalene ikke er effektive nok. Dette er kostnader som lastebilbransjen ikke har, sier CargoNet-sjefen og understreker gang på gang at enhetskostnadene på bane må ned: – Først da blir vi mer konkurransedyktig i forhold til vei. Klarer vi å legge på 50 prosent flere vogner, kan vi nesten øke inntektene med 50 prosent selv om lokomotivene blir noe dyrere og det vil gå noe mer energi.

Når terminalkostnadene øker: – Blir ikke terminaltiltakene fort veldig dyre? – Jeg tror dette i stor grad handler om å gjennomføre de rette og mest samfunnsøkonomisk lønnsomme tiltakene. Den nye terminalen på Hegstadmoen i Trondheim, for eksempel, trekker i motsatt retning. Det positive er at den ligger nær våre kunder, men terminalen er for kort og den har for få spor. Det gjør at vi må operere både med Brattøra-terminalen inne i sentrum og den nye terminalen litt sør for byen. Volumet er det samme, fordelt på to terminaler. Problemet er da at vi må ha dobbelt opp med løfteutstyr, skiftemaskiner og personell. Da går enhetskostnaden opp og ikke ned. Dermed blir det dyrere å frakte gods mellom Oslo og Trondheim.  Det er gjort noen mindre kloke investeringer tidligere, dette må vi rette opp i.

Ingen støtte – hva da? – Hvis det er sånn at jernbanetransport av gods ikke lønner seg: Hvor mye penger skal en da bruke på det, Røhne? – Jeg tror det er mulig å drive det lønnsomt under gitte forutsetninger. Det er viktig å være klar over at mange land opererer med en form for miljøstøtte for å sikre godstrafikk på bane. Det er en politisk ambisjon om det, og man gjennomfører politiske tiltak som er rimelige og som sikrer at politikken nås. Og på kort sikt er vi avhengig av det. – Og hvis ikke …? – Hvis vi kommer til at vi ikke har mulighet til å tjene penger i overskuelig framtid, blir vi nødt til å velge en eller annen form for avvikling. – Noen vil sikkert kunne fortsette med de mest lønnsomme delene av det vi gjør. Men totalmarkedet blir radert ut fra den størrelsen det har i dag. Effekten av en avviking vil merkes ute på veiene, og det tror jeg ingen av oss ønsker, advarer administrerende direktør i CargoNet, Erik Røhne.