Mens den ordinære godstrafikken med containere og semihengere sliter med stadig tøffere konkurranse fra bedre veier og utenlandske vogntog, er én del av godstrafikken på jernbane i vekst: Transport av tømmer og flis er nesten tredoblet siden 2010.

Da flere norske treforedlingsbedrifter ble lagt ned, var det i utgangspunktet ikke lenger lønnsomt å hogge sagtømmer i norske skoger. Redningen ble de svenske treforedlingsbedriftene – og jernbanen. I 2010 ble det transportert rundt én million kubikkmeter tømmer med tog. I 2014 passerte dette tallet 2,5 millioner kubikkmeter, og nå er vi nærmere tre millioner. Svært mye sendes til Sverige, der treforedlingsindustrien er i vekst og har et nærmest umettelig behov for skogsvirke. – Uten jernbanen hadde det vært umulig å holde hjulene i gang, og da ville både sagbruk og treindustri, tømmertransportører, skogsentreprenører og skogeiere blitt rammet, sier Dag Skjølaas i Skogeierforbundet. Direktør Lars Storslett i Moelven Virke er enig. – Jernbanen er avgjørende for at flere av bedriftene våre kan være i drift, sier han

Norsk vekst. Samtidig med oppgangen i Sverige skjer det for første gang på lenge vekst også i den nasjonale tømmertrafikken. – Her i landet har vi nå tre store mottakere av massevirke: Norske Skog Saugbrugs i Halden, Norske Skog Skogn i Trøndelag og Borregaard Industrier i Sarpsborg, sier Skjølaas. Disse fabrikkene får nå stadig mer av tømmeret sitt inn med jernbane. Det er også nyetableringer under planlegging. – I Skogeierforbundet gjennomfører vi nå et prosjekt sammen med flere aktører som planlegger å utvikle ny industri med tømmer og trevirke som råstoff, forteller Skjølaas. Målet er å finne gode løsninger som kan gi effektiv forsyning av tømmer både til eksisterende og ny industri.

Godspakken i Nasjonal transportplan er god og viktig, nå må vi alle jobbe for at den blir ­virkelighet.

Dag Skjølaas, Skogeierforbundet

– Vi ser på områdene langs Bergens- og Sørlandsbanen, fra Hallingdal i nord til Rogaland i sørvest. Det er snakk om store fabrikker med et tømmerbehov på 500 000 til over én million kubikkmeter årlig, og i forsyningen av slike fabrikker vil jernbanen spille en viktig rolle. Mulige lokasjoner kan være Jordøya i Åmli, der det er et sidespor til Sørlandsbanen, eller Follum i Ringerike, som nå får elektrifisert sitt sidespor opp fra Hønefoss stasjon. Ved slike etableringer ser vi også at en del av tømmeret som i dag eksporteres ut av landet med båt fra Sørlandet, kan bli flagget hjem og sendt med tog på Sørlandsbanen, sier Dag Skjølaas. Han er trygg på at jernbanens betydning for skognæringen vil øke og bli viktig i flere regioner enn før. – For ti år siden gjaldt dette i hovedsak Hedmark og deler av Oppland. Nå gjelder det hele Østlandsområdet, transport til Norske Skog Skogn i Trøndelag og etter hvert kanskje nye bedrifter helt sør til Agder og Rogaland, sier han.

Bærekraft.

For Lars Storslett i Moelven Virke er et effektivt og driftssikkert jernbanenett avgjørende for den fremtidige driften ved flere sagbruk. – De fleste av dem har en tilknytning til jernbanen. Skal de være økonomisk bærekraftige, er vi helt avhengige av å ha stabil avsetning på råstoff som celluloseflis, sagflis og kutterflis, samt alt massevirket fra skogen vi henter sagtømmeret i. Uten at disse ressursene utnyttes samtidig med sagtømmeret, er ikke driften ved sagbrukene mulig. Nå ligger hovedmarkedet for disse produktene i Sverige, og da er jernbanen den desidert beste transportløsningen for oss, sier Storslett, og avviser at veinettet ville vært et mulig alternativ.

Kapasitetsmangel. En utfordring for skognæringen er jernbanens flaskehalser. I dag er det i hovedsak trengselen på Kongsvinger og i Oslo som gjør det trøblete å få tømmertogene frem i riktig tid. Kongsvinger håndterer et stort antall tømmertog og har for liten plass, mens det gjennom Oslo er vanskelig å få flere tog i retning Østfold. Men Skjølaas håper det blir vesentlig bedre når Follobanen åpner i 2021, noe som gir økt kapasitet på den gamle banen. – Vi ønsker også å se på nærmere bruk av Østfoldbanens østre linje for tømmertransport. ERTMS-systemet på den strekningen bør jo bety økt kapasitet og ikke fungere som et hinder for mer bruk av banen. Industrien taper også enorme summer på sommerstengning av Østfoldbanens vestre linje, langt mer enn kostnadene med å utstyre noen lokomotiver med ERTMS-utstyr, sier han.

Moelven Numedal var avhengig av å sende flis til Sverige for å få lønnsomhet i driften. Det samme gjaldt for skogeierne i distriktet.

Lars Storslett, direktør i Moelven Virke

Skognæringen roser likevel det tidligere Jernbaneverket og nå Bane NOR og Jernbanedirektoratet for viljen til å se på løsninger i tråd med næringens behov. Nye og utvidete terminaler er på gang flere steder, det samme gjelder elektrifiseringer og tilsvinger som vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig. – Godspakken i Nasjonal transportplan er god og viktig, nå må vi alle jobbe for at den blir virkelighet, understreker Dag Skjølaas i Skogeierforbundet. Gjenåpning. I Numedal i Buskerud er det gjennomført ett viktig godstiltak som kommer hele næringen i distriktet til gode: Moelven ligger på Flesberg, 30 kilometer nord for Kongsberg. Da treforedlingsbedriftene i Buskerud og Telemark, som tradisjonelt hadde benyttet massevirke og flis i sin produksjon, på kort tid la ned virksomheten, måtte bedriften snu seg rundt. Dette gjorde den gamle Numedalsbanen, der persontrafikken ble lagt ned i 1989, aktuell igjen. Moelven Numedal var avhengig av å sende flis til Sverige for å få lønnsomhet i driften. Det samme gjaldt for skogeierne i distriktet. Uten avsetning på massevirket, altså det tømmeret som ikke egner seg som sagvirke, ble det ikke lønnsomt å drive hogst i det hele tatt.  Uten Numedalsbanen ville det være krise.

Etter startproblemer på grunn av for dårlige sviller, besluttet daværende Jernbaneverket å ruste opp hele banen fra Kongsberg til Flesberg med nye sviller. En stor investering for jernbanen, men noe som ga en mulighet for bedriften til å overleve. – Numedalsbanen er helt avgjørende for videre drift og utvikling av Moelven Numedal. Banen gjør at vi kan drive mest mulig bærekraftig med en mer klimavennlig transportmetode. Fra Numedal er det lange avstander til våre kunder på flisprodukter og massevirke, og det er ikke forsvarlig å nå disse med andre logistikkløsninger enn bane. Jernbanen er kort sagt en av livsnervene til sagbruket på Flesberg, sier Lars Storslett i Moelven Virke.

Han forteller at transportene med Numedalsbanen nå fungerer bra. – Gjennom 2018 hadde vi i gjennomsnitt to-tre togavganger fra Flesberg i uka. Men vi skulle gjerne sett at vi fikk mulighet til å utnytte hele togsettene våre. I dag må vi dele dem opp på Kongsberg stasjon, på grunn av en begrensing på toglengden. Det betyr at vi må ha flere avganger til og fra Flesberg for å hente vogner. Dette er noe vi kunne gjort i én operasjon om Kongsberg stasjon ble utbedret. Nylig investerte Moelven for øvrig over 10 millioner kroner i en ny flisterminal ved Moelven Østerdalsbruket på Koppang. Derfra går det 56 tog i året med flisprodukter til Sverige, og den nye flisterminalen sørger for en bedre lagring og mer effektiv lasting av flisprodukter på jernbanen.