Satsing på Intercitytrafikken har i mange år fått mest oppmerksomhet. Nå er det fjerntogenes tur. Stortinget og Samferdselsdepartementet har bestilt en gjennomgang av alle strekningene for å se på hva det er mulig å få til. – På skalaen over interessante arbeidsoppgaver er dette en god 10-er, sier prosjektleder Cecilie Bjørlykke. Prosjektgruppa er kommet halvveis i sitt arbeid og vil være ferdig i løpet av året. Utredningen vil være en del av grunnlaget for rulleringen av Nasjonal transportplan 2022-33.

Økt frekvens? Hverken kjøretider eller frekvens er nevneverdig endret for fjerntogene i Norge på mange år. Unntaket er Sørlandsbanen som fikk to-timers frekvens i 2015. Det utløste samtidig en interesse for økt frekvens også på de andre banene. Jernbanedirektoratet utreder nå både markedsgrunnlag og kapasitet på dagens baner, sammen med hva økt frekvens vil bety for materiellbehov og øvrig trafikk på strekningene. – Det er jo samtidig en målsetting å øke godstrafikk på bane, sier Bjørlykke og viser til de føringene som ligger inne i Nasjonal transportplan og i Handlingsprogrammet for jernbanesektoren.

Dette er en 10-er på skalaen over spennende arbeidsoppgaver.

Cecilie Bjørlykke, prosjektleder i Jernbanedirektoratet

Er bedre tilbud lik god samfunnsøkonomi? Arbeidet tar for seg hva som kan gjennomføres på kort, mellomlang og lang sikt. På kort sikt utredes mulighetene med dagens infrastruktur. På mellomlang sikt vil store utbygginger som intercity og Ringeriksbanen gi flere tilbudsforbedringer. Til sist kommer utviklingen på lang sikt. – Vi vurderer blant annet hva ny teknologi vil bety for måten vi reiser på i 2050, og hvilken rolle togtilbudet skal ha gitt ulike utviklingsbaner. Vi skal svare ut hva som vil være en samfunnsøkonomisk lønnsom tilbudsutvikling på alle fjernstrekningene, sier Bjørlykke. –  Så langt tyder arbeidet vårt på at det er gode muligheter for en forbedring av tilbudet også på kort sikt, men ikke helt uten at det krever noen tilpasninger i dagens togtrafikk eller mer materiell.

Reisetid er viktig. Modellverktøyene som beregner markedsrespons, viser at reisetid er viktig for kundene.    – Vi har derfor sett på to ulike tilbudskonsepter. Ett der frekvensen økes til en to-timers grunnrute, og ett der vi prøver å få til et raskere tilbud mot Oslo om morgenen og fra Oslo om ettermiddagen. For disse tilbudsforbedringene gjøres det omfattende kapasitetsutredninger. Her skal det gis svar på om det er plass på sporet til flere avganger, hvilke konsekvenser flere fjerntog har for gods og annen trafikk på strekningene, hvor lang reisetiden blir og hvor mange flere togsett tilbudsøkningene krever. – Foreløpige resultater viser at det er enklere å få til flere avganger på kort sikt enn på mellomlang sikt (etter 2027). Resultatene viser også at det er vanskelig å få til et vesentlig raskere rutetilbud før de store utbyggingene som ligger i kommende NTP- periode er på plass.

Strekningene. Det er fem strekninger som nå er under lupen: • Oslo – Bergen • Oslo – Trondheim • Trondheim – Bodø • Oslo – Gøteborg • Oslo – Stockholm. Det er flere fellestrekk ved fjernstrekningene, men trafikkmønsteret er likevel nokså ulikt. Felles for dem alle er at innslaget av ferie- og fritidsreisende er høyt og at reisetiden ikke har blitt nevneverdig endret på flere tiår. Et unntak her er Oslo-Stockholm, der SJ i 2016 satte i gang med raskere tog og fikk nokså umiddelbart en kraftig passasjervekst. I noen år framover blir det vanskelig å få fram flere tog på grunn av fornyelsesarbeider på Kongsvingerbanen, men: – Erfaringen fra Oslo-Stockholm gir en tydelig indikator på noe vi også har funnet i markedsundersøkelsene, nemlig at det er vanskelig å oppnå en vesentlig trafikkvekst før vi får ned reisetidene, sier Tormod Haug, som jobber med å undersøke markedsgrunnlaget.

Det er gode muligheter for en forbedring av tilbudet også på kort sikt.

Cecilie Bjørlykke, prosjektleder i Jernbanedirektoratet

Bergensbanen og Dovrebanen. Dagtogene på både Bergensbanen og Dovrebanen drives kommersielt, det vil si at fjerntogtrafikken ikke mottar statsstøtte. Bergensbanen er den fjernstrekningen som har størst trafikk. Når den senere i høst lyses ut i konkurranse, vil anbudspakken omfatte både fjerntogene, regiontogene Bergen – Voss – Myrdal og lokaltrafikken Bergen – Arna. – Vårt mål med konkurranseutsettingen er at vi skal legge til rette for at enda flere skal kunne ta toget, sier fungerende direktør for persontrafikkavtaler, Svein Horrisland. – For alle strekningene vi legger ut i konkurranse skal togtilbudet være minst like godt som i dag, og vi ser gjerne at selskapene viser hva de tenker om å øke både tilbud og servicegrad, sier han.

Mens Bergensbanen ikke har intercity- eller regiontog ut fra Oslo, er situasjonen helt annerledes på Dovrebanen. Til Lillehammer går det intercitytog hver time hele dagen. Intercitytogene betjener folk som skal til og fra arbeid, møter eller andre hverdagslige gjøremål. Hovedtyngden av fjerntogpassasjerene er ferie- og fritidsreisende, og banen fyller en annen funksjon nord for Lillehammer. Rammes av «Buss for tog». – Sørlandsbanen fikk jo for noen år siden flere avganger og en tilnærmet to-timers frekvens. Hvilken effekt har dere sett av det? – Vi ser at passasjertallene for Sørlandsbanens fjerntog har hatt en økning. Økningen har likevel ikke vært spesielt markant, noe vi antar har sin viktigste årsak i at det hver sommer er omfattende arbeider på infrastrukturen som rammer denne strekningen mest, sier Tormod Haug. Enten har det vært stengt i flere uker med buss for tog på Jæren, eller så har det vært stengt i Lieråsen, noe som skal fortsette helt til 2021. Dette gjør at flere vurderer andre reisealternativer, viser reisevaneundersøkelser. Annerledes på Nordlandsbanen. Nordlandsbanen kommer i en annen kategori når det gjelder reisemønster. Også i nord er innslaget av turistreiser høyt, men her reiser langt færre hele strekningen. Underveismarkedet og funksjonen som bindeledd mellom regionene kommer tydelig fram. De fleste som tar Nordlandsbanen, reiser enten Bodø – Mo i Rana, Trondheim – Mosjøen eller Trondheim – Mo i Rana.  

Ut av landet. – Hva med utlandsforbindelsene? – Hovedutfordringen vil her være at det er to land som skal prioritere og gjennomføre tiltak for å få til den ønskede effekten, sier Åse Marit Drømtorp, som har ansvar for denne delen av utredningsarbeidet: – Vi skal se på Oslo – Stockholm og Oslo – Gøteborg. De to strekningene har svært ulik status i forhold til investeringsnivå og forbedringer med hensyn til kapasitet og reisetid på norsk side. I gjeldende NTP forutsetter IC-utbyggingen på Østfoldbanen dobbeltspor med ferdigstilling til Halden i 2034. Dette medfører vesentlig reisetidsforbedring også for den samlede strekningen til Göteborg. En gradvis utbedring av infrastrukturen både på svensk og norsk side vil også kunne åpne opp for et bedre gjennomgående togtilbud mot Europa. – For Oslo – Stockholm ligger kun mindre kapasitetsforbedringer inne på norsk side, og de gir ikke forbedringer i reisetiden. Vi i fjerntogprosjektet har hatt møte med Trafikverket som jobber med disse strekningene. Jernbanedirektoratet har også deltatt  i utredningsarbeid som Trafikverket gjør på sin del av strekningene, forteller Drømtorp.

Strategi for utvikling av fjerntogtilbudet. Mandatet vårt er å utforme en strategi for utvikling av fjerntogtilbudet, samtidig som vi også tar hensyn til gods- trafikkens behov for vekst, sier Cecilie Bjørlykke. På kort sikt er målet å vise hvordan vi kan få til et best mulig tilbud på dagens infrastruktur. Utbygging av intercity og Ringeriksbanen på mellomlang sikt vil gi en betydelig trafikkvekst også på de lange reisene. Inn mot neste NTP-periode vil togtilbudet på de lange strekningene få en mer definert rolle, og vi vil ha et bedre grep om hva som skal til for å kunne utnytte den infrastrukturen som bygges til beste også for denne delen av togtrafikken. På lang sikt er en viktig del av utredningen å se på hva ny teknologi vil bety for fjerntogtrafikken. Vi må utnytte muligheten som ny teknologi gir, samtidig som vi må unngå feilinvesteringer, avrunder prosjektleder Cecilie Bjørlykke.