Jernbanedirektoratet starter denne høsten arbeidet med en såkalt konseptvalgutredning (KVU) for Kongsvingerbanen. I dette arbeidet er det ett hovedspørsmål som skal besvares: Skal banen utvikles videre og i tilfelle hvordan? Denne 115 kilometer lange transportåren via Kongsvinger mot Sverige trafikkeres av alle typer tog og skal løse mange og høyst ulike oppgaver.

Vil ha dobbeltspor. Hvordan oppleves så hverdagen av dem som har jobbet på Kongsvingerbanen i flere tiår? – Vi kjører mye i 130 kilometer i timen, forteller lokfører Åge T. Høgberg og minner om at Kongsvingerbanen er rimelig rett og flat, selv om en del stasjoner ligger i kurve. Høgberg gleder seg over at sporet tross alt er fornyet og at alle saktekjøringene på banen er historie. Denne mannen er kjent for å holde ruta så sant det lar seg gjøre, og han skryter hemningsløst av Flirt-togene: – Dette er det beste materiellet vi har hatt på de 40 åra jeg har jobbet her!

Fortsetter den trafikkveksten vi har sett de siste åra, trengs noen drastiske grep.

Åge T. Høgberg, lokfører

– Men, fortsetter han: – Vi ser problemer i infrastrukturen, det gjelder ikke minst enkeltsporet fra Lillestrøm. Etter mitt skjønn burde det vært bygd dobbeltspor i en sirkel på ti mil rundt Oslo. Fortsetter den trafikkveksten vi har sett de siste åra, trengs noen drastiske grep, mener han. Fullt klar over at sånt tar tid. – Det er vel lommeboka som bestemmer, her som ellers i samfunnet …

Stappfulle tog. – De som reiser på Kongsvingerbanen, er Norges mest tålmodige og trivelige passasjerer, smiler konduktør Lars Ruud. Han står i samtale med Ahmad Rasoli, som togpendler fast mellom Kongsvinger og Strømmen. Rasoli får ikke fullrost personalet ombord, og kunne godt tenke seg å begynne som konduktør selv om han trives i butikkjobb på Romerike. – Heldigvis er jeg sikret sitteplass på morgenen, innskyter han. På flere av avgangene henvises nemlig mer enn hundre passasjerer til ståplass. NSBs medisin er å sette inn flere doble togsett fra neste høst.

– Bud nummer 1 er å forlenge plattformene slik at passasjerene enkelt kan gå på og av doble togsett, mener både Ruud og Høgberg. Ruud opplever hver eneste arbeidsdag at passasjerer får seg en ekstra kjøretur fordi de har satt seg i feil togsett. De mener også det er på høy tid at stasjonene Sørumsand og Haga oppgraderes slik at togene kan krysse her. Det alene vil kunne redusere reisetida med flere minutter. Mange etterlyser halvtimesfrekvens mellom Sørumsand og hovedstaden, men det er per dags dato ikke mulig på en bane som er overbelastet store deler av døgnet. Punktligheten har lenge vært meget god på Kongsvingerbanen, men noe dalende siden januar 2017. – Det er kryssinger med tog fra Stockholm som gir de fleste forsinkelsene, sier Høgberg.

Oppdraget. Gjennom KVU-arbeidet skal det framtidige kapasitetsbehovet på Kongsvingerbanen analyseres og eventuelle infrastrukturtiltak vurderes.  Utredningen skal «se hen til strekningens rolle i lokaltogtrafikken, samt person- og godstransporten i korridoren mellom Oslo og henholdsvis Stockholm, Narvik og Hallsberg/Europa.» – Jeg er glad for at departementet ønsker å få analysert et bredt utvalg av konsepter, sier leder av Jernbaneforum Kongsvingerbanen, Sørum-ordfører Marianne Grimstad Hansen. – Det aller viktigste er at flere kommer seg på jobb med tog. Sånn sett har vi ikke tid til å utrede mer. Togene er fulle! konstaterer hun. Da daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i sommer reiste på Kongsvingerbanen, var han klar på at jernbanen primært er til for å transportere folk til og fra arbeid og dekke næringslivets transportbehov.

Kobling mot Hovedbanen? Under statsrådens togreise overleverte forumlederen et innspill til KVU-arbeidet som er betalt av Hedmark fylkeskommune og Kongsvinger kommune. De ber om at Kongsvingerbanen og Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll vurderes i sammenheng, da begge baner trenger større kapasitet. Hovedbanen er til og med Norges mest belastede banestrekning med over 100 prosent kapasitetsutnyttelse.

I stedet for å bygge dobbeltspor i våtmarksområdet mellom Lillestrøm og Fetsund lanseres et annet mulig alternativ: å knytte Kongsvingerbanen til Gardermoen-området ved å bygge ny forbindelse fra Årnes og slik sett få maksimalt ut av det eksisterende jernbanesystemet. Dette betegnes som et strategisk grep for å styrke Gardermoen som et nasjonalt transport- og næringsknutepunkt. Ullensakers ordfører Tom Staahle minner om at Ullensaker vokser i rekordfart med Jessheim som regionby, at Hovedbanen er avgjørende for å overføre mer gods til bane og at det foregår en stor innpendling til både hovedflyplassen og hele Gardermoregionen. En baneforbindelse fra Gardermoen vil gi en vesentlig kortere reisetid til det svenske banenettet, noe som høyst sannsynlig vil bety økt gods- og persontogtrafikk med tog over grensen.

Oslo-Stockholm. Kongsvingerbanen skiller seg fra mange andre baner fordi det transporteres mye gods over grensen. Her er Kongsvinger et viktig nav. En bedre togforbindelse mellom Oslo og Stockholm er dessuten et tilbakevendende tema. Fra svensk side foreligger det to utredninger som viser hvordan det er mulig å korte ned reisetida Oslo-Stockholm ned til tre timer. Trafikverket har vist hvordan dette kan skje skrittvis fram til 2040. Flere svenske regioner og kommuner har dårligere tid og står bak forretningskonseptet «Oslo-Sthlm 2.55».  De betegner sitt forslag som Skandinavias mest lønnsomme jernbaneprosjekt. Det forutsetter flere nye strekninger på svensk side og at det bygges en snarvei fra Lillestrøm mot Karlstad, helt uavhengig av Kongsvingerbanen.