Får seks timer ekstra arbeidstid med toget
Dovrebanen: Bortimot ukentlig pendler sosialantropolog Tone Sommerfelt mellom leiligheten på Kampen i Oslo og forskerjobben på NTNU i Trondheim. Å fly? Det kunne ikke falle henne inn.
Denne magasinsaken er flere år gammel. Innholdet kan derfor være utdatert.
– Jeg taper kanskje tre timer i reisetid, men vinner seks timers effektivt arbeid jeg ikke hadde hatt mulighet til å få gjort på en stressende flytur. Det er befriende å slippe maset med innsjekking og sikkerhetskontroll på Gardermoen og Værnes, og i stedet fraktes behagelig fra bysentrum til bysentrum, sier hun.
I det nesten fulle morgentoget fra Oslo S sitter Sommerfelt på vindusplass i komfortvognen, forsøksvis fordypet i boken «Global Salafism – Islam’s new religious movement». Men blikket vendes stadig ut. Mot Mjøsa som denne milde vårdagen skimrer under et tynt lag dis. Mot gårdene som ligger vakkert dandert oppover Gudbrandsdalen. Mot et hvitsvøpt Dovre med majestetiske Snøhetta og fredete høyfjellsstasjoner, der de mest oppmerksomme passasjerene får se en moskus traske bare noen meter fra sporet ved Hjerkinn.
Dovrebanen
Med en reisetid på ca. 6,5 timer gjennom Gudbrandsdalen og over Dovrefjell er Dovrebanen attraktiv både for fritids- og forretningsreisende. Banen ble åpnet i sin helhet i 1921 og fikk elektrisk drift i 1970. Rutelengde: 549 km. Ukentlige avganger: 26. Punktlighet: 82 prosent.– Det er så fint og variert. Kontrasten mellom min forskning på frykten for terror i Mali, og det rolige norske landskapet som glir forbi utenfor, er enormt, kommenterer hun. 100 år. Om tre år er Dovrebanen 100 år. «Den blir en pulsåre mellem de store landsdelene sør og nord i Norge. Derfor tør Dovrebanen fortjene navn av et nasjonalt samlingsverk», het det i en bok NSB ga ut til åpningen 17. september 1921.
Potensialet er enormt på denne hovedåren mellom nord og sør.
Ivar Lauritzen, banesjef i Bane NOR.
Siden har den fått tøff konkurranse av fly, bil og buss. Likevel reiser 800 000 personer med banen hvert år. Og flere bør det bli, mener banesjef Ivar Lauritzen i Bane NOR. – Potensialet er enormt på denne hovedåren mellom nord og sør. På 100-årsdagen skal vi opp til eksamen. Innen den tid skal vi gi passasjerene et enda bedre, mer robust, komfortabelt og punktlig tilbud, sier han.
I en ideell verden ville han utbedret traseen – den er nøyaktig den samme som i 1921, med masse skarpe kurver – og fått ned reisetiden. Strømforsyningen og signalanlegget har også sett sine beste dager, men begge er varslet utbedret det kommende tiåret. – Jeg har trua på framtiden, det er ingen tvil om at Dovrebanen har livets rett. Men det gjelder å ha to tanker i hodet samtidig: Vi skal hele tiden tenke både på utvikling og på ivaretakelse av den nasjonale arven. Byggingen av Dovrebanen handlet også om å skape en ny nasjons identitet. Den er egentlig et eneste stort kulturminne. Reisen skal ikke bare skje fort og effektivt, punktlig og sikkert; den skal også være en opplevelse, sier Lauritzen.
Grønt skifte. Når vi spør passasjer Tone Sommerfelt hva som kan gjøre togreisen enda mer attraktiv for henne, må hun tenke seg om før hun svarer: – Jeg har lite å utsette på denne turen. Men det er forvirrende at det stadig byttes togsett, så det ikke er samsvar mellom plassen på billetten og plassene i toget. Da virrer masse folk fram og tilbake på jakt etter plasser som ikke fins. Nettilgangen kunne også vært mer stabil, men det viktigste er at man opplever at det grønne skiftet tas på alvor. For langveispendlende er valg av reisemåte blitt et samvittighetsspørsmål. Der bør og skal toget være det naturlige svaret, sier hun.