Nordland er en tung region innenfor industri og sjømat med store godsmengder til og fra. I flere miljøer legges det ned en stor innsats for å overføre mer gods fra veg, og det gjelder ikke minst på Helgelandsterminalen i Mo i Rana. 

Konkurrenter under samme tak. De er blå, røde, grønne og gule i tøyet, og de representerer ulike arbeidsgivere.  Sammen har de likevel klart å skape en effektiv godsterminal for alle typer varer der jernbanefrakt står sentralt. I sentrum for aktiviteten står Helgelands største og eldste speditør, Meyership. Sammen med flere logistikkaktører og Mo Eiendomsselskap har selskapet investert 200 millioner kroner i den nye Helgelandsterminalen. – Vi økte innsatsen for å få mer gods over fra vei til bane for fem års tid siden, forteller Robert Jakobsen, markedsansvarlig i Meyership. – Vi har drevet med frakt og spedisjon på Helgeland i 150 år, og jeg har vært med hele tiden, ler han. Det er mye humor og god stemning på Helgelandsterminalen, der aktører som Bring, Posten, Post Nord, DHL, Meyership, Ramberg, ColliCare, DSV, Axess og JetPak har vært under samme tak siden 2016.

Perfekt plassert. – Her er vi perfekt plassert med jernbanens godsterminal, havna og E6 tett på, sier Jakobsen. – Ved å samordne, har vi klart å øke fyllingsgraden i lastbærerne, det vil si containere og semihengere. Dette gjelder både i distribusjon med bil ut herfra til hele Helgeland, og ikke minst på tog.  Ved at flere konkurrerende aktører også kan dele på plassen i lastbærerne, har vi fått til en samlet besparelse på 10 millioner kroner i året. Det er slikt som blir lagt merke til.  Stadig kommer delegasjoner fra andre deler av landet på besøk for å se og lære om Helgelandsterminalen.

Industrigods på sporet igjen. – Uten å samle aktørene i én felles terminal hadde ikke dette vært mulig, sier Reidar Ryssdal i Rana Utviklingsselskap. – Initiativet kom fra Meyership, og vi bidrar så godt vi kan til denne utviklingen. På kort tid har jernbanetransporten til og fra den nye terminalen økt med rundt 30 prosent. Rana og Helgeland har mye industri, særlig metallindustri og mineralnæring. Bare i Mo industripark er det 102 ulike bedrifter. Bedriftene får råstoff inn til produksjonen og sender ferdigvarer ut på markedet. – Mye sendes både med båt, tog og på veg. Vårt klare mål er at mest mulig av landbasert transport skal gå på bane, også industrigodset. Når vi sammen med samlastere, togoperatør og næringsliv har fått til høyere frekvens, vil vi også få om bord store mengder laks på togene, laks som i dag sendes med bil fra fire slakterier i Helgeland og Salten. For å lykkes, må vi samarbeide. Derfor har vi etablert prosjektet ACE Green (Arctic Central Europe Green Corridor). Prosjektet vil pågå fram til 2020 i et godt samarbeid mellom terminaler, logistikknæring og Nordland fylkeskommune, sier Ryssdal. 

Når vi som private aktører jobber så mye med å få gods over på jernbane, må også myndighetene vise at det er en grunn til å tro på jernbanen

Reidar Ryssdal, Rana Utviklingsselskap

Flere resultater. Store volum armeringsnett fra Celsa Steelservice, aluminium fra Alcoa i Mosjøen og MicroSilica fra Elkem er eksempler på industrigods som nå går med tog. ACE Green har sammen med CargoNet lagt til rette for at transportene er overført fra veg til bane, noe som sparer vegnettet for flere tusen vogntog i året. I flere år var det omtrent bare forbruksvarer som kom med toget. På Nordlandsbanen sendes nå rundt 5000 TEU (standard containere) industrigods i året. Innen 2020 er målet 15 000 TEU samlet for terminalene i Mosjøen, Mo i Rana, Fauske og Bodø. Det krever flere tiltak.

Nord-Norgelinjen. Bodø havn KF er en del av ACE Green og arbeider sammen med havnene i Tromsø og Lødingen for å få i gang Nord-Norgelinjen langs kysten. Den tidligere båtruta med MS Tege ble lagt ned i 2013. Skipet gikk i fast rute fra Bodø og nordover som en forlengelse av Nordlandsbanen. Nå er det godt håp om å få en slik rute i gang igjen med en nøytral aktør som får oppstartstøtte de første tre årene. – For å skape suksess, er det viktig å få redusert raskeste kjøretid med godstog ned mot 18 timer, mot dagens 20 –21 timer. Raskeste kjøretid Oslo – Bodø var 18,5 timer for noen år siden. Både realisering av Nord-Norge- linjen og flere tog på Nordlandsbanen er svært god samfunnsøkonomi, sier Reidar Ryssdal.

– For å skape suksess, er det viktig å få redusert raskeste kjøretid med godstog ned mot 18 timer, mot dagens 20 –21 timer.

Reidar Ryssdal, Rana Utviklingsselskap

Ansatte tysk jernbanemann. Meyership mener alvor i sin jernbanesatsing: Tyske Oliver Kidalla kommer fra Deutsche Bahn der han har lang erfaring fra godstrafikk på jernbane. – Vi må få godset over på bane helt fra utlandet, sier Kidalla. – Hit til Helgeland kommer mye gods med utenlandske vogntog, både fra Sentral-Europa og fra Sverige. Industrien får inn mye på bil fra Europa, mens mange forbruksvarer kommer på bil fra Sverige. Mer av dette må over på tog, mener Kidalla. Tett kontakt med industri og næringsliv skal gjøre det mulig å fylle vognene i begge retninger.

– Tiltakene må på plass. – Når vi som private aktører jobber så mye med å få gods over på jernbane, må også myndighetene vise at det er en grunn til å tro på jernbanen, sier Reidar Ryssdal. – Godstiltakene som er nevnt i jernbanesektorens handlingsprogram må på plass raskest mulig, og det gjelder ikke bare det som er skissert for Nordlandsbanen. For oss er det også viktig at det blir flere og lengre kryssingsspor på Dovrebanen. Framkommeligheten må sikres og bedres hele veien. De planlagte tilsvingene og elektrifiseringen av strekningen Hamar – Elverum – Kongsvinger er av stor betydning. Ikke bare for skognæringa på Østlandet, men også for å gjøre det mulig å kjøre systemtog direkte til og fra Sverige uten å tape tid ved å måtte innom Alnabru, sier han. Også den planlagte godsterminalen på Hauerseter ved Gardermoen kan gi god effekt: – Her ligger Coops store sentrallager. Det åpner for å sende dagligvarer nordover og fisk sørover i kjølecontainere, illustrerer Robert Jakobsen engasjert. Sammenliknet med Ofotbanen sendes det lite fisk med Nordlandsbanen. Men mulighetene og de potensielle gevinstene for samfunnet er svært store med flere avganger og mer effektive terminaler.

Også flere avganger fra Mosjøen. I Mosjøen er det også vekst i godstrafikken på bane, men foreløpig begrenses dette av at det bare er to avganger i hver retning ukentlig. Hovedtyngden av transportene er det aluminiumsverket Alcoa som står for. – Vi sender rundt 20 semihengere med tog hver uke til Sverige, sier prosjektleder Britt Vesterbekkmo i Alcoa. – Vi kan sende mer med tog, men da må vi ha flere avganger. Fra CargoNet er det nå signalisert at det kan bli fire avganger ukentlig fra Mosjøen fra desember 2018, noe vi er glade for. Men det er også veldig viktig for oss at regulariteten er god. Denne vinteren har det vært mye vanskeligheter med vognmangel og utfall. Vi er nødt til å kunne stole på transporten. Så lurer vi jo på hvorfor godstogene brukte tre timer mindre til Oslo for noen år siden. Hoveddelen av transportene fra Alcoa går med båt til Rotterdam. Men det som skal til Sverige, egner seg godt for jernbanetransport, påpeker Vesterbekkmo: – Ved å legge om fra bil til bane kuttet vi 1750 vogntog fra E6, så det monner jo!