– Det er mulig det ikke har gått helt opp for folk andre steder i landet ennå, men de finske planene er høyst seriøse og blir stadig mer aktuelle. Dette kan være starten på en ny tid her i Øst-Finnmark, sier Kenneth Stålsett i Sør-Varanger Utvikling. – Hele Finnmark står nå bak jernbaneplanene, forsikrer fylkespolitiker Bjørn Johansen. Sør-Varanger har som flere andre deler av Finnmark slitt med fraflytting og nedleggelser av arbeidsplasser. Nå ser de på de finske jernbaneplanene som en gylden mulighet for å snu utviklingen. Derfor Kirkenes. Transportmessig er Finland nokså sårbart. Forsyningene og eksporten må sendes gjennom Østersjøen eller Russland. Landet ønsker å sikre sine forsynings- og eksportlinjer med en nordlig rute. I en utredning, der også Jernbanedirektoratet har deltatt, er flere alternativer utredet for å skaffe landet adgang til isfri havn. Både Narvik, Tromsø og Murmansk er vurdert, men valget falt til slutt på Kirkenes. Byggekostnader, mulighet for gunstig linjeføring og hensynet til viktige verneområder pekte alle i samme retning. I tillegg er Kirkenes heldig med timingen. Ny havn er planlagt bygd vest for byen, og det vil passe svært godt med en mulig jernbane sørfra gjennom Finland.

Finland «en øy». Finlands ønske om adgang til isfri havn i nord er svært gammelt. I perioden fra landets selvstendighet i 1918 og fram til slutten av andre verdenskrig hadde landet en smal korridor mellom Norge og Sovjetunionen ut til Petsamo like øst for Kirkenes. Etter krigen ble området en del av Sovjetunionen og senere Russland. Siden da har landet vært avhengig av forsyningslinjer gjennom Østersjøen eller Russland. – Kommunikasjons- og forsyningsmessig er Finland som en øy å betrakte, heter det i det finske transportministeriets rapport som ble lagt fram i mars. Rapporten tar for seg de ulike alternativene og det er sett på potensialet for en slik Ishavsbane fra Rovaniemi til Kirkenes. Ishavsbanen. Rovaniemi har gode jernbaneforbindelser til resten av Finland i dag, og er altså det mest aktuelle utgangspunktet for en Ishavsbane. En slik bane vil ta nordover gjennom Finsk Lappland og i stor grad følge riksvegen nordover. Banen vil gå gjennom områder som har bergverksdrift i dag og der det også planlegges ny utvinning av mineraler. I tillegg er det store skogsområder med et betydelig trafikkpotensial for tømmer og skogprodukter.

Folk som ikke har hatt noen tro på vårt engasjement i saken, har snudd. Støtten kommer nå fra hele fylket.

Kenneth Stålsett

40 km i Norge. Hele banen vil bli på om lag 465 kilometer, hvorav bare rundt 40 kilometer vil være på norsk side. Den finske rapporten har lagt opp til at banen skal følge områder som allerede er berørt av riksvegen for å unngå nyanlegg i naturvernområder. Det legges opp til at den skal være inngjerdet med reingjerder hele veien med kryssingspunkter (over- og underganger) for å redusere ulempene for reindriften. For øvrig planlegges banen med færrest mulig tunneler og større bruer for å holde kostnadene nede. På norsk side vil det være nødvendig med to tunneler, heter det i rapporten. Prislappen er anslått til 2,9 milliarder Euro, hvorav den norske strekningen anslås å ligge på ca 0,85 milliarder Euro.

Jubel. – 9.mars i år ble en merkedag for oss her i Kirkenes, sier Kenneth Stålsett. Det var den dagen rapporten kom.  – Jubelen sto i taket. Ikke bare her på kontoret, men i hele kommunen: Folk som ikke har hatt noen tro på vårt engasjement i saken, har snudd. Støtten kommer nå fra hele fylket, sier han. – Etter at den finske rapporten ble bekjentgjort, har interessen nesten eksplodert, først og fremst fra utlandet. Vi har allerede hatt en rekke besøkende fra flere asiatiske land. Planene vekker stor internasjonal interesse, slår Stålsett fast.

600 arbeidsplasser. – Dette har blitt svært godt mottatt i Finnmark, sier fylkespolitiker og LO-mann Bjørn Johansen. – Beregningene viser at en jernbane med terminal på den nye havna alene, vil bety rundt 600 arbeidsplasser. Vi har fått laget en egen utredning som med nøkterne beregninger kommer med en slik konklusjon. Utredningen er laget i regi av Kirkenes Næringshage. – Vi ser at finnene i sin rapport ikke har lagt stor vekt på annen godstrafikk enn den som skal til og fra Finland. Men vår rapport har også sett nærmere på hvilke muligheter som er i ferd med å åpne seg for transporter over en nordlig sjørute fra Asia. Stort potensial. Johansen minner om at Nordøstpassasjen gir en nesten 40 prosent kortere sjøreise enn ruten gjennom Suezkanalen: – Kina har varslet at de om få år vil sende 20 prosent av sin eksport på denne ruten. I vår rapport har vi sett på hva 10 prosent av varene som i dag sendes gjennom Suez, ville bety. Sammen med den planlagte forbindelsen som i EU-systemet benevnes Rail Baltica, vil en bane fra Kirkenes gi raskeste godsforbindelse til Sentral-Europa. Disse 10 prosentene ville alene innebære ti 750 meter lange godstog hver eneste dag fra Kirkenes og sørover med container, sier Johansen.

Kina har varslet at de om få år vil sende 20 prosent av sin eksport på denne ruten.

Kenneth Stålsett

Arbeidet videreføres. Historien om jernbaneplaner i Finnmark er ikke helt ny. For vel ti år siden ble saken aktuell gjennom samarbeidet på Nordkalotten. Da var det en tilknytning til det russiske jernbanenettet som var aktuell. I Kirkenes finnes det en 7,5 kilometer lang gruvebane sørover til Bjørnevatn tett opptil den russiske grensen. På russisk side er det jernbane til Nikel få kilometer unna. Men det ble med planene den gangen. Når nå finske myndigheter har tatt et initiativ for tilknytning til det finske jernbanenettet, har norske myndigheter og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen uttalt at vi i Norge er positive til å bidra i undersøkelser og arbeidsgrupper for å kartlegge muligheter og potensial. Også samiske interesser må kobles inn i det videre planleggingsarbeidet på både finsk og norsk side. Arbeidet skal videreføres i 2018, og deretter må planene eventuelt innarbeides de enkelte lands transportplaner.