Nye togsett kommer på løpende bånd fra leverandøren Stadler. De har blitt ryggraden i intercitytrafikken og på de lengre lokaltogstrekningene på Østlandet. Snart vil det maksimale antall togsett som kan bestilles på den eksisterende avtalen med Stadler være nådd, det vil si 150 togsett. Togene er driftssikre og populære både blant passasjerer og personale. Men fornyelsen må altså fortsette for å kunne oppnå det nye togtilbudet som skisseres i Nasjonal transportplan 2018-2029.Det store materiellbehovet varsles i forbindelse med handlingsprogrammet for jernbanesektoren, som i april skal ut på høring.

Lokaltog først

– Den første togtypen vi må anskaffe, er nye lokaltog for innerstrekningene, sier Norske togs materielldirektør Kjell Arthur Abrahamsen. Dette er togsett som i første rekke skal brukes på innerstrekningene, det vil si L1 (Lillestrøm – Oslo S – Asker/Spikkestad) og L2 (Skøyen Oslo S – Ski). Her stilles det krav til rask akselerasjon mellom de hyppige stoppestedene, og togene må ha høy kapasitet, det vil si plass til så mange som mulig om bord. – Vi jobber nå med å få på plass hva slags togsett vi egentlig ønsker oss for disse strekningene. Innspill og dialog fra både pendlere, operatører, funksjonshemmedes organisasjoner, departement og direktorat hører med. Vi har gode erfaringer med å inngå langsiktige kontrakter med mange opsjonsmuligheter. Dermed kan dette bli en togtype som kan finnes i flere utgaver, slik vi ser det med FLIRT-togene, sier Abrahamsen.

Dialog med brukerne blir viktig når vi skal kjøpe nye tog.

Kjell Arthur Abrahamsen, Norske togs materielldirektør

Forespørsel i år

  – Vi vet det finnes materiell i dag som egner seg, og vi ønsker å kjøpe materiell som allerede er utprøvd. De vurderingene vi må gjøre, går ut på hva slags innredning slike tog skal ha. Vi hører noen si at slike lokaltog kan få en innredning med T-banestandard, men det vil jeg avvise. Vi kjører tog, ikke T-bane, smiler Abrahamsen. – Det er likevel viktig at det blir rikelig med ståplasser om bord. Det er mange som bare har en kort reise på disse strekningene, og da er ståplass ok. Samtidig skal vi ha gode seter for de som reiser lengst. Så vi må finne en balanse mellom antall seter og tilstrekkelig med rom for ståplasser. Vi må også vurdere om vi må bruke plass på toaletter og andre fasiliteter, men vil gjerne at de aktuelle leverandørene også selv kan foreslå innredning. Vi vet at vi har et behov på om lag 50 togsett til erstatning for type 69, og kan da anslå en opsjon på ytterligere 100 togsett av samme hovedtype i ulike varianter, sier materielldirektøren.

– Planen er å sende ut en forespørsel i løpet av året, og vi regner med en leveringstid på fra tre til fem år. Vi vet også at vi må holde oss innenfor en standard plattformlengde på 220 meter, legger han til.

Bimodalt er bestilt

En annen anskaffelse som haster, er nye tog til de såkalte dieselstrekningene. 92-settene i Trøndelag må skiftes ut med 14 nye togsett. Nå rett før Jernbanemagasinet gikk i trykken, ble det besluttet å bestille de to første FLIRT-togene som kan gå både på strøm og diesel. Som vi har beskrevet tidligere, er dieselmotorene her plassert i en liten mellomvogn, en såkalt powerpack, der det også er mulig å bytte ut diesel med for eksempel hydrogen, gass eller batteridrift når slike teknologier er på plass og utprøvd. FLIRT i bimodal versjon bestilles som en del av opsjonen på eksisterende avtale og skal først settes inn på «Trønderbanen», men vil også være aktuell på Rørosbanen. Dagens Di4-lokomotiv for dag- og nattogene på Nordlandsbanen trenger også rask avløsning: – Vi vet at det finnes aktuelle lokomotiver i markedet. For denne leveransen kan leasing være et godt alternativ, sier Kjell Arthur Abrahamsen.

Siv Dolmen

Fjerntogene

– På litt lengre sikt får vi også behov for å skifte ut samtlige togsett for fjernstrekningene. Vi har så vidt begynt å tenke på ulike konsepter for fjerntog. Også her må vi sjekke grundig ut hva kunder, operatører og myndigheter ønsker seg med hensyn til standard og utforming. Et fjerntog må selvsagt ivareta behovene for plass og komfort, sier materielldirektøren. – Vi har til hensikt å gjøre togreisen så komfortabel som mulig og slik ivareta og styrke togets konkurransekraft. Likevel skal selvsagt togene være effektive for operatør og personale, og de skal passe for norske forhold med mye turist- og fritidsreiser på fjerntogene.

Lengre togsett

– Betyr det fortsatt lok og vogner? – Det har vi ikke tatt stilling til ennå. Vi ser at utviklingen i Europa går i retning av stadig mer motorvognsett for alle typer tog. For nattogene må vi avklare hvordan myndighetene ønsker et slikt tilbud skal være i framtida, men det er ingenting i veien for å ha deler av motorvognsett med kupeer som for eksempel kan være sovekupeer om natten og «1.klassekupeer» på dagen, illustrerer Abrahamsen. – Togmateriell som står stille store deler av døgnet, er ikke det mest økonomiske vi kan anskaffe. – For fjerntogene er vi åpne for å tenke nytt. Vi kan eksempelvis se for oss lange motorvognsett på 8-10 vogner for Bergensebanen og samme togtype i litt kortere versjon for Sørlandsbanen eller Dovrebanen. Det er ikke optimalt å innrette seg sånn at vi må kjøre dobbelt opp med kafeer og av andre funksjoner slik vi må når to togsett kobles sammen som med type 73.

Togmateriell som står stille store deler av døgnet, er ikke det mest økonomiske vi kan anskaffe.

Kjell Arthur Abrahamsen, Norske togs materielldirektør

– Videre ser vi at Nordlandsbanen blir elektrifisert opp til Steinkjer, og da kan det være fleksibelt og miljøvennlig med togsett som kjører på både strøm og diesel. Men dette er så langt bare tanker og ideer som vi skal gå i grundig dialog om med alle interessenter om. Vi regner med at vi har 8-10 år på oss før nye fjerntog må være i bestilling, konkluderer Abrahamsen.

Jevne leveranser

Som et hovedmål har Norske Tog AS ønske om at togleveransene kan skje jevnere med kontinuerlige leveranser, heller enn å få inn svært mange nye tog samtidig. Videre er vi opptatt av standardisering, vedlikeholdsvennlighet og høy flåteutnyttelse som bidrar positivt til lavere driftskostnader og større fleksibilitet. Det vil i sin tur bety reduserte kostnader til offentlig kjøp og god utnyttelse av statens egenkapital. Se oversikten over togene som skal utfases her.