Onsdag 13. juli 1994 møtte miljøvernminister Thorbjørn Berntsen og samferdselsminister Kjell Opseth opp i hagen til Bjørg Ruud og Ola Bergsaker i Eidsvoldsgata, kloss inntil gjerdet mot jernbanesporet. Der mottok de 2600 underskrifter fra aksjonskomiteen «Ikke overkjør Lillestrøm», med krav om at den nye Gardermobanen måtte legges i tunnel gjennom sentrum.

Én bekymring var støyen fra fire-fem ganger flere tog hvert døgn, en annen den visuelle forsøplingen. På forhånd hadde komiteen fått bygget en seks meter høy støyskjerm som skulle illustrere hvilket estetisk mareritt den nye «Berlinmuren» ville medføre for de nærmeste naboene. Mens Ruud etter beste evne filleristet Berntsen verbalt foran pressen, spurte Opseth sin kollega om han hadde hørt toget som nettopp kjørte forbi. – Nei, men jeg hørte trafikkstøyen, svarte den munnrappe miljøvernministeren. Det var ikke akkurat egnet til å roe gemyttene. I stedet ble konflikten ytterligere tilspisset. – Folk er helt krakilske overalt, sa Ruud til Aftenposten året etter, i en reportasje der avisen konkluderte med at «nabolaget er i vilt opprør.» Aksjonistene endte med å gå til sak mot staten, men tapte både i tingretten og lagmannsretten. Det ble aldri noen tunnel. I stedet ble traseen utvidet fra ett til tre parallelle spor gjennom byen, innenfor nye støyskjermer.

Unngå ramaskrik

– I all hovedsak greide vi å få det til innenfor de eiendomsgrensene jernbanen hadde. Samtidig ble terrenget «strammet opp» slik at mange av eiendommene som ligger inntil sporet fikk mer ut av tomtene sine, forteller Ove Skovdahl. Han husker godt bråket på 90-tallet, for den gang jobbet han i NSB som prosjektleder for reguleringsplanarbeidet i Lillestrøm. Nå er han Jernbanedirektoratets leder for regional samhandling på Østlandet, og har en nøkkelrolle i arbeidet med å finne traseer gjennom byene.

Målet må være å få pengene til å rekke lengst mulig.

Ove Skovdahl, Jernbanedirektoratet

Å få til det på et vis som både løser jernbanens, kommunenes, togbrukernes og naboenes behov, er det største utfordringen i InterCity-utbyggingen. Stasjonene ligger i sentrum av byene, og krav til høye hastigheter og stivere linjeføring driver både kostnader og konfliktnivå oppover. I Drammen og Moss er riktignok planene vedtatt og under realisering, men på listen over byer og tettsteder der planarbeidet enten pågår eller skal i gang, står Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Hamar, Brumunddal, Stange, Moelv, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. Potensialet for nytt lokalt bråk er altså stort.

– Mange er veldig urolige, naturlig nok, sier Skovdahl. Men han tror at erfaringene fra Lillestrøm gjør det enklere å unngå folkelig ramaskrik nå enn før utbyggingen av Gardermobanen på 90-tallet. – Da hadde vi ingen vellykkede eksempler å vise til. Nå kan vi demonstrere for de andre byene – som  alle ligner litt på Lillestrøm med mye småhusbebyggelse – hva som faktisk er mulig å få til. Jeg tror at vi i flere byer og tettsteder kan klare oss hovedsakelig innenfor det arealet vi allerede eier, og få til gode løsninger uten at det går særlig ut over hverken reisetid eller kapasitet. Vi i «jernbanen» har ikke alltid vært flinke nok til å lete etter kreative løsninger som kan løse opp i knutepunkts-knutene i byene samtidig som kostnadene reduseres og konfliktnivået senkes, sier han.

Mye finere

En formiddag for ikke lenge siden besøkte Jernbanemagasinet Bjørg Ruud og Ola Bergsaker i eneboligen i Eidsvoldsgata for å høre hva de tenker nå, et kvart århundre etter at kampen raste som verst. – Da det ble endelig klart at banen ikke skulle legges i tunnel, vurderte vi alvorlig å selge. Men det ble ikke så ille som vi fryktet, sier de umiddelbart. – Sant å si ble det veldig bra, tilføyer Ruud, før Bergsaker forteller om hvordan helsveisete skinner på en mer stabil fylling bak støyskjermer som slett ikke ble så stygge, har medført at de knapt hører togene lenger. – Både klikkingen og vibrasjonene er borte, og støyskjermen står en meter nærmere sporet enn det gamle gjerdet, så hagen er faktisk blitt større enn den var, sier Bergsaker.

– Og den er blitt mye finere! Jernbaneverket sendte en hagearkitekt som la fram omfattende planer. Han ville plane ut og beplante så det nesten så ut som et parkanlegg. «Dette ser ikke billig ut», sa vi. «Jeg har ikke fått noen restriksjoner på pris», sa han. Så da takket vi så klart ja til forslagene hans, tilføyer Ruud, før de begge legger til at alle inabo- laget er veldig fornøyde med sluttresultatet. – Nå angrer dere på at dere klaget så høylytt? – Absolutt ikke. Jeg tror det var viktig at vi sto sammen og reagerte. Det var avgjørende for at det ble lagt så mye i å gjøre det levelig for oss her, sier Ruud. – Og vi mener fortsatt at det burde vært bygget tunnel eller kulvert. Nå er jernbanen en barriere som deler Lillestrøm i to, slutter Bergsaker.

Jeg er ganske sikker på at Gardermobanen økte verdien på leiligheten vår betraktelig.

Anne Olsen

InterCity-utbygging i fare

Ove Skovdahl mener at kreativitet er maktpåliggende i den stående InterCity-utbyggingen, for pengene sitter ikke like løst som den gangen da hagearkitekten kom til Lillestrøm med ubegrensede ressurser. Departementet legger stor vekt på å holde investeringskostnadene så lave som mulig, og i Nasjonal transportplan 2018-2029 forutsettes det at kostnadsøkninger skal dekkes innenfor den samlede økonomiske planrammen. Å velge fordyrende løsninger ett sted innebærer dermed at kostnadene må reduseres tilsvarende andre steder, enten ved å redusere standard og omfang, eller ved ikke å gjennomføre planlagte utbygginger. – Målet må være å få pengene til å rekke lengst mulig. I planarbeidet med InterCity-strekningene er det satt noen sjablongmessige krav til hastighet og linjeføring som kan synes unødvendig strenge inn og ut av byene, der togene uansett skal stoppe. Senker vi disse kravene noe, kan vi oppnå smidigere traseer uten at det går nevneverdig ut over reisetiden. Jeg mener at vi må være mer villige til å ta nye gjennomganger og vurdere hvor det riktige skjæringspunktet mellom reisetid og kostnader ligger. Bruker vi for mye penger på å komme gjennom byene, så er jeg redd vi ikke får til full InterCity-utbygging i det hele tatt, advarer Skovdahl.

Ikke bur

På den andre siden av skinnene Ola Bergsaker beskriver som en barriere gjennom Lillestrøm, ligger Ole Bulls vei. Der troner fire høyblokker over sporet, med beboere som ville ha seg frabedt å bli «plassert i bur» da Jernbaneverket før utbyggingen lovet å glasse inn balkongene deres. Men også her hører vi nå bare godord. – Det er blitt veldig fint, sier pensjonistparet Einar Karlsson og Anne Olsen, som bor i sjuende etasje i en av blokkene. For ikke bare er balkongen omskapt til en slags vinterhage; de har fått nye doble vinduer, nytt ventilasjonsanlegg, ny garasje og et pent opparbeidet fellesområde mellom blokkene. Der koser naboene seg med grilling om sommeren, uten å affiseres av togene som suser forbi bak en høy støyskjerm. – Jeg tror det ble brukt over 200 000 kroner på hver leilighet, og togene plager oss overhodet ikke. Fra soverommet hører jeg ingenting uansett hvor nøye jeg lytter. Jeg er ganske sikker på at Gardermobanen økte verdien på leiligheten vår betraktelig, slår Karlsson fast.