Prosjektdirektør Morten Klokkersveen og hans stab tenker nå kostnader i alt de foretar seg: – I et så stort prosjekt som Fellesprosjektet er det store gevinster å hente ved hele tiden å stille kritiske spørsmål til ulike typer løsninger. Det gjelder tunneler og bruer, men også kryssløsninger, kulverter og stasjonselementer. Også de andre InterCity-prosjektene i Bane NOR går nå kritisk gjennom sine planer. Kostnader skal kuttes gjennom å utveksle erfaringer og lære av hverandres løsningsforslag.

I et så stort prosjekt som Fellesprosjektet er det store gevinster å hente ved hele tiden å stille kritiske spørsmål til ulike typer løsninger.

Morten Klokkersveen, Prosjektdirektør

Grunnforhold er nøkkelen

Felles for både Ringeriksbanen og de andre InterCitystrekningene er at de for en stor del går gjennom områder med krevende grunnforhold og tett på eksisterende bebyggelse i byer på Østlandet. Kravene til grunnforhold for jernbane er høye, og må være det fordi konsekvensene av eventuelle setninger er så store. – Det dreier seg om å vite mest mulig om den grunnen vi skal bygge på, sier Morten Klokkersveen. I 2018 skal derfor Fellesprosjektet bruke mye penger på ytterligere grunnboringer og ingeniørgeologiske undersøkelser av fjellet i tunneltraseene. Ett eksempel er kryssingen av Storelva og Mælingen-området i Ringerike. Der ser prosjektet på muligheten av å bygge enten en lang bru eller en kombinasjon av to bruer og fylling. Grunnforholdene i området er krevende, og det er svært langt til fjell under traseen. Derfor vil det neste år bli gjennomført et fullskalaforsøk med fundamentering på stedet for å finne ut hva som må til. – Det å bruke penger på slike undersøkelser er kostnadsreduserende. Ved å tilegne oss informasjon om nøyaktig hva som kreves i dette området, kan vi spare mye penger i neste fase. Da vet vi hva som fungerer og slipper å bygge kraftigere og dyrere enn nødvendig, sier Klokkersveen.

Tunnelvalget

Et annet eksempel er tunnelene. For jernbanen utgjør tunnelen fra Jong i Sandvika til Sundvollen en stor del av strekningen. Derfor er valg av tunnelkonsept og drivemetode viktig for sluttsummen. Så langt viser vurderingene for valg av tunnelkonsept at en dobbeltsporet tunnel med service- og rømningstunnel ved siden av, er det beste alternativet i et levetidsperspektiv. Selv om drivemetode ikke er valgt, favoriserer dette boring og sprenging som drivemetode. – Skulle det senere vise seg at andre løsninger som eksempelvis toløpstunnel med fullprofilboring er langt bedre og rimeligere, vil vi selvsagt vurdere å endre valg av tunnelkonsept, sier Klokkersveen. – For å støtte oss i valget av drivemetode, trenger vi mer kunnskap om fjellforholdene. Det får vi gjennom ytterligere grunnundersøkelser.

Utfordrer kravene og systemet

Både Fellesprosjektet og de andre store prosjektene i Bane NOR vil i større grad utfordre kravene i selve regelverket der det kan være grunn for det. – Vi vil stille kritiske spørsmål ved krav som vi ikke uten videre kan forstå nødvendigheten av, sier prosjektdirektøren. – For eksempel er det krav om kontaktstøp for vann- og frostsikring av nye jernbanetunneler. Men er det sikkert at dette er nødvendig der det er godt fjell? Vi vil stille denne typen spørsmål for hele tiden å finne fram til fornuftige løsninger som er gode nok og som selvsagt tilfredsstiller kravene til sikkerhet og funksjon.

Sparer 20 prosent i planarbeidet

Hilde Bekier-Larssen, leder for økonomi og prosjektkontroll i Fellesprosjektet, illustrerer jakten på de gode løsningene slik: – Vi starter med en grunnkalkyle for hva ting vil koste å bygge. Denne kalkylen framkommer ut fra hva vi kjenner til av stedlige forhold og erfaringer fra liknende anlegg. Deretter ser vi kritisk på den foreslåtte løsningen og ser særlig på hvordan usikkerheten kan reduseres. Vi jobber fulldigitalt med BIM (bygningsinformasjonsmodellering). Det sikrer at alle jobber med samme informasjon og til enhver tid med oppdatert tegningsunderlag. I detaljplanen i prosjektet kan vi dokumentere en kostnadsgevinst på om lag 20 prosent som følge av vår utstrakte bruk av BIM i planarbeidet og det reduserte tegningsvolumet, sier Bekier-Larssen. – Når prosjektet kommer til entreprisene, vil vi involvere entreprenørene tidlig, slik at de kan bruke den samme BIM-modellen videre i sin prosjektering. Vi vil sikre at entreprenøren får rom nok og insentiver til å være kreative i å finne fram til løsninger som kan være både bedre og billigere. Dette krever at vi er en byggherreorganisasjon som er tydelig på våre mål og krav, og med kompetanse til å utarbeide kontraktene, sier Morten Klokkersveen.

Mange ønskelister

Det er ikke bare ved valg av løsninger det kan være mye å spare. – Hvis vi går med på utvidelser eller andre ting «det kan være kjekt å få gjort», blir det også dyrere, minner Hilde Bekier- Larssen om. – Et så stort prosjekt som dette får hele tiden ønskelister fra ulike deler av lokalmiljøet. Derfor er det svært viktig at vi er tydelige på hva vårt oppdrag er, og at vi holder oss til dette. Det betyr ikke at vi   ikke samarbeider og lytter til henvendelser, heller ikke at vi sier nei til å legge for eksempel en vannledning samtidig. – Men slike ting skal ikke føre til økte kostnader for oss. Samarbeidet og dialogen med lokalmiljøet vi skal bygge gjennom, er viktig for oss. Vi er nødt til å skape en lokal aksept for det vi skal gjennomføre. Men det er ikke det samme som at vi kan være slepphendte med å godta ønsker fra omgivelsene om ting som strengt tatt ikke er nødvendig.

Byggestart i 2021 er optimalt

– Hva er så den optimale framdriften videre i prosjektet? – Det spørsmålet får vi stadig, smiler Morten Klokkersveen. – For oss er det nå viktigere å lage en god reguleringsplan enn å få den fort ferdig. Men vi holder tidsplanen og vil ha reguleringsplanen ferdig i februar slik at den kan legges til offentlig ettersyn til våren. I 2018 har vi fått tilstrekkelig med penger til å holde planarbeidet på et riktig nivå slik at vi kan foreta grunnundersøkelser og noe grunnerverv. – Grunnundersøkelsene vil fortsette i 2019. Vi mener byggestart på første hovedentreprise i 2021 vil være optimalt, med en byggetid på til sammen seks-sju år. Den nye tiden på Ringerike, for Bergensbanen og for Hallingdal rykker stødig nærmere.